Na 29 sierpnia 1975 roku 34.PLM OPK w Gdyni miał zaplanowane loty dzienne w ZWA. Były to loty na walki, trasy, przechwycenia, słowem - wiele pracy i zadań ekscytujących nie tylko rutyniarzy, ale przede wszystkim młodych pilotów. Piloci z niewielkim doświadczeniem mieli za zadania przechwytywać starszych od siebie kolegów. Zastępca dowódcy pułku ds. szkolenia ppłk pil. Jan Olszewski w powietrzu spędził już ponad 2200 godz. Tego dnia miał zaplanowany lot rutynowy, zwyczajny, spokojny. Zadanie według ćwiczenia 109 PSzBLM-71, czyli lot po trasie Babie Doły - Dobre Miasto - Chojnice - Słupsk - Dobre Miasto i lądowanie w Słupsku. Samolot MiG-21MF z II eskadry 4 klucza o nr 9104 był tego dnia przygotowany przez sierż. Henryka Grzelaka. O godz. 9.20 na samolocie SBLim-2 poleciał do Słupska p.o. dowódcy II eskadry 34. PLM OPK mjr pil. Piotr Wiśliński, który po trasie dokonał rozpoznania pogody i o godz. 9.36 wylądował na lotnisku w Słupsku, aby stamtąd kierować lotami gdyńskich samolotów mających tego dnia tam lądować. Około godz.10.00 po zdaniu obowiązków KL-a d-cy pułku Marianowi Gniademu ppłk pil. Jan Olszewski udał się na CPPS, zajął miejsce w kabinie i rozpoczął procedurę uruchomienia samolotu i wykonania powierzonego mu zadania, jakie miał w tym dniu w swoim planie.

Warunki pogodowe jakie panowały w rejonie trasy, przedstawiały się następująco: zachmurzenie 4/3/70, podstawa 800-1000 metrów, widzialność nad chmurami 6 km, wiatr kierunek 350 stopni, prędkość 2 m/s, ciśnienie atmosferyczne 757, temp. otoczenia 22 stopnie C. Start i nabranie wysokości do lotu po trasie 10650 m, prędkość 850 km/h i spokojny, prosty, nieskomplikowany lot, jak to mawiają piloci w swoim lotniczym żargonie - wożenie pewnej części ciała, gdzie plecy kończą swoją szlachetną nazwę a nogi się jeszcze nie zaczynają.  Warunki tego dnia są dobre, więc cały lot przebiegał zgodnie z planem aż do zbliżania się do lotniska w Słupsku, gdzie ppłk Olszewski miał lądować. Będąc około 50 km od lotniska, pilot otrzymał zezwolenie od kierownika lotów na zniżanie do wysokości 5000 metrów oraz przejście na kanał łączności. Było to niezbędne, aby otrzymywać kolejne polecenia co do dalszych warunków lotu. Kolejnym rozkazem kierownika lotów było zejście na wysokość 500 metrów z warunkami do lądowania. Na początku korytarza lądowania pada kolejna komenda do zejścia na 500 metrów z odejściem znad DRP na kurs przeciwny do kursu lądowania. W tym czasie w Słupsku odbywały się loty na tzw. podtrzymanie nawyków, którymi z wieży kierował mjr pil. Niedbała. O godz. 9.57 z lotniska w Słupsku wystartował samolot Lim-5, którego pilotował por. Zawadzki. Celem jego zadania było wykonanie lotu na poligonie Wicko Morskie. Po wykonaniu zadania por. Zawadzki bez uzyskania zgody od KL wszedł w krąg i wylądował na lotnisku w Słupsku o godz. 10.37. Na ten fakt nie zwrócili uwagi ani mjr Piotr Wiśliński kierujący lotami, ani mjr Niedbała.

W tym czasie kolejny Lim-5 pilotowany przez por. pil. Henryka Kielara wystartował w celu wykonania zadania na poligonie Wicko Morskie. Por. pil. Henryk Kielar - słuchacz ASG - tego dnia odbywał staż w 19.LEH, lecąc na samolocie Lim-5 o nr 1022. Wspomniany wyżej pilot ma na swoim koncie 876 godz. spędzonych w powietrzu, w tym 166 na samolocie Lim-5. Po wykonaniu swojego zadania por. Henryk Kielar nie nawiązał łączności z KL na lotnisku w Słupsku. Leciał także na wysokości 500 metrów o czym nie poinformował kierownika lotów. Rozpoczął procedurę lądowania i zameldował o tym dopiero wtedy, gdy był już na trzecim kręgu. W tej sytuacji kierownik lotów rozkazał mu niezwłocznie wznieść się na wysokość 800 metrów. Natomiast ppłk Olszewski po wykonaniu zakrętu na kurs powrotny i po przelocie na tym kursie około 30 sekund odczuł gwałtowny wstrząs samolotu, nagłą utratę sterowności i pożar w kabinie. W jednej chwili jego samolot przechodzi w strome nurkowanie i pilot błyskawicznie podejmuje decyzję katapultowania się. Zderzenie samolotów nastąpiło o godz. 11.03. Ppłk pil. Jan Olszewski katapultował się ze swojego samolotu, tracąc na chwilę przytomność. Opadając już swobodnie na spadochronie, zauważył drugi spadochron z siedzeniem katapultowym oraz pilota na spadochronie ratowniczym. W tym momencie ppłk Olszewski uświadomił sobie, że doszło do zderzenia z inną maszyną. Pilot wylądował w zabudowaniu gospodarskim około 8 metrów od domu. W wyniku tego zderzenia z drugim samolotem oraz katapultowaniem się ppłk Jan Olszewski doznał poparzenia II stopnia przedniej i dolnej części podudzia prawego (pożar w kabinie) oraz rany ciętej w górnej grzbietowej części prawej stopy, stłuczenia szóstego kręgu piersiowego oraz kości ogonowej. Porucznik Henryk Kielar poniósł śmierć na miejscu zdarzenia. Komisja badania wypadków pod przewodnictwem gen. pil. Tadeusza Krepskiego stwierdziła, iż samolot MiG-21MF o nr 9104 wykonujący lot poziomy z prędkością większą około 50 km od prędkości samolotu Lim-5 pilotowanego przez por. pil. Henryka Kielara uderzył w samolot Lim-5 wykonujący w tym czasie lot wznoszący.

Uderzenie nastąpiło w dolną częścią kadłuba, powodując oderwanie lewego skrzydła i zniszczenie osłony kabiny. Uderzony Lim-5 wykonał energiczny obrót w lewo wzdłuż osi podłużnej, powodując powstanie urazów śmiertelnych u por. Kielara oraz wyrzucenie go wraz z fotelem na skutek sił odśrodkowych. W wyniku zadziałania urządzenia automatycznego fotela i spadochronu ciało pilota opadało na ziemię, ulegając dalszym obrażeniom. Palące się samoloty zderzyły się z ziemią, ulegając również całkowitemu zniszczeniu w odległości około 300 metrów od siebie. Przyczyną wypadku, jak orzekła komisja, było niewłaściwe kierowanie lotami w rejonie lotniska, a ppłk Jan Olszewski w niczym nie przyczynił się do tego wypadku lotniczego. Po tym tragicznym incydencie wrócił jeszcze do latania.
W czerwcu 1977 roku na samolocie MiG-21UM 7506 odbywa swój pożegnalny lot z ppłk pil. Waldemarem Piegzą, kończąc swoją bogatą karierę lotniczą. Odchodzi do rezerwy ze względu na stan zdrowia.

Tekst Krzysztof Kirschenstein

zdjęcia archiwum płk pil. rez. Jana Olszewskiego oraz autora