W
piątek 13 maja 1975 roku z 1. PLM w Mińsku Mazowieckim wystartowała
na samolocie szkolno-treningowym TS-8 Bies załoga w składzie: ppłk
dypl. pil. Franciszek Korewo z-ca dowódcy 1 pułku ds. liniowych i
mjr pil. Roman Uściński. W tym samym czasie z lotniska Bemowo w
Warszawie wystartował inspektor Bezpieczeństwa Lotów 1. KOPK ppłk
pil. Stanisław Mielczarek na samolocie Lim-5. Obydwie załogi
wylądowały w godzinach południowych na lotnisku w Dęblinie. Ppłk
Mielczarek miał w tym dniu wykonać aż pięć oblotów po
wykonanych pracach okresowych samolotów Lim-5 oraz jednego dodatkowo
samolotu szkolno-bojowego Mig-21U.
Po wylądowaniu i zapoznaniu się
z dokumentacją oraz przyjęciem ww. samolotów ppłk Mielczarek
oblatał samoloty Lim-5. Do ostatniego oblotu był już mu potrzebny
drugi pilot, którym był ppłk Korewo. Załoga w składzie:
prowadzący ppłk pil. Stanisław Mielczarek oraz ppłk dypl. pil.
Franciszek Korewo wystartowała z kursem na południe. Zadaniem
załogi był lot kontrolny sprawdzający stan techniczny samolotu
Mig-21U nr 2720 należącego do 1. PLM w Mińsku Mazowieckim. Pogoda
w tym dniu nie była nadzwyczajna. 8/10 zachmurzenie pokrywało niebo
co przy tym zadaniu nie stanowiło żadnej przeszkody dla pilotów.
Podczas lotu załoga skrupulatnie sprawdzała kolejne wartości
wskazań przyrządów w samolocie, skrzętnie notując je na
nakolanniku, aby później na ziemi przekazać ewentualne uwagi
personelowi technicznemu.
Płatowiec i silnik jak do tej pory
zachowywały się poprawnie, więc piloci przystąpili już do
ostatniego etapu lotu kierując samolot do wysokości 8000 metrów
gdzie mieli przeprowadzić próbę adaptacyjną pracy silnika. Jednym
ruchem manetki obrotów z pełnego dopalania ppłk Mielczarek cofnął
do obrotów minimalnych, aby skolei przejść na obroty maksymalne. W
tym momencie przy prędkości około 850 km/h załoga usłyszała
potężny huk w tylnej części kadłuba podobny do detonacji. Ppłk
Mielczarek spokojnym głosem zameldował Kierownikowi Lotów mjr pil.
Romanowi Uścińskiemu, (który tego dnia był wspólnie z nimi na
lotnisku w Dęblinie) o całej sytuacji, aby być w zgodzie z
wszelkimi przepisami BL, przechodząc błyskawicznie na zniżanie,
ustalając z KL konieczne warunki do zapuszczenia silnika w powietrzu
czekając tym samym na wzrost obrotów i temperatury, obserwując
bacznie wszystkie przyrządy i jednocześnie nasłuchując
charakterystycznego dźwięku turbiny wchodzącej w obroty silnika.
Mjr Uściński uruchomił błyskawicznie całą procedurę jaką się
stosuje w takich przypadkach wydając na koniec informacje, że
jeżeli po trzykrotnej próbie nie uda się uruchomić silnika to
będą zmuszeni katapultować się co ppłk Mielczarkowi zapewne nie
podobało się gdyż był on znany z awersji do wykonywania skoków
ze spadochronem. Ppłk pil. Stanisław Mielczarek nie lubił skakać,
a przypięte powiedzonko w środowisku lotniczej braci "Niech
pan skacze, bo słońce zajdzie!" miało się w końcu spełnić?
Wszystko wskazywało na to, że trzeba będzie się jednak ratować
tym skokiem gdyż nie było innego wyjścia, bo i trzecia próba
uruchomienia silnika nie powiodła się.
Będąc na wysokość 3000 metrów załoga zdecydowała się na opuszczenie samolotu. Niestety ppłk pil. Franciszek Korewo siedzący w tylnej kabinie pomylił czynności w procedurze katapultowania-naciskając podwójny uchwyt katapultowania, co spowodowało nie uruchomienie procesu. Wydawało mu się, że zrobił wszystko jak należy. Zapomniał jednak, że była to inna starsza seria samolotu dwumiejscowego. Czynności wykonane w niewłaściwej kolejności uniemożliwiły teraz im wykatapultowanie. Oczywiście można było jeszcze wyskoczyć normalnym sposobem - przez burtę samolotu po ręcznym zrzuceniu kabin. Jednak tej opcji piloci nie brali pod uwagę. Samolot był na opadaniu i załoga szybko powiadomiła przez radio Kierownika Lotów o nowej sytuacji i zmianie decyzji. Niestety odpowiedzi od KL już nie usłyszeli gdyż samolot był już poniżej dolnej warstwy chmur. Piloci podjęli decyzję, że będą lądować w terenie przygodnym.
Będąc na wysokości przedgórza Świętokrzyskiego dostrzegli pole
z łąką porośniętą koniczyną oraz trawą. Samolot cichutko
niczym szybowiec dosłownie przeleciał pod linią wysokiego napięcia
osiadając delikatnie na brzuchu w terenie wybranym przez pilotów.
Maszyna zatrzymała się w odległości około 320 metrów od
przyziemienia z kursem 175 stopni nieopodal wioski z której zaraz
zaczęli nadbiegać okoliczni mieszkańcy zwabieni niecodziennym
widokiem samolotu na polu - krzycząc w dodatku, że wylądowali
Rosjanie! Jeden z mieszkańców okolicznej wsi na prośbę ppłk
Mielczarka telefonicznie powiadomił najbliższy posterunek milicji o
zaistniałym zdarzeniu. Załoga po tak szczęśliwym lądowaniu nie
odniosła poważniejszych obrażeń poza niewielkimi uszkodzeniami
kręgów krzyżowych, rozbitą wargą ppłk Mielczarka i chwilową
utratą przytomności ppłk Korewo. Po paru minutach od szczęśliwego
lądowania piloci o własnych siłach opuścili kabiny samolotu,
siadając na skrzydle w oczekiwaniu na pomoc. Po chwili nadjechała
sanitarka i milicja, która zabrała pilotów do najbliższego
szpitala. Stamtąd piloci zostali zabrani śmigłowcem do szpitala na
Bemowie, w którym spędzili 6 tygodni, a następnie skierowani
zostali na rehabilitacje do sanatorium w Lądku Zdroju.
To była sensacja! Wiadomość obiegła błyskawicznie całą brać lotniczą. Takie lądowanie samolotu zyskało od razu uznanie w oczach najlepszych lotniczych fachowców. Niestety o dziwo komisja badania wypadków miała swoje zastrzeżenia. Stwierdziła wiele niedociągnięć w czasie organizacji lotów i samego oblotu samolotu. Nie mówiąc już o nieumiejętności posługiwania się katapultą. Temperatura wywołana wokół sprawy szczęśliwego lądowania w polu na samolocie naddźwiękowym gwałtownie opadła. Jak to zawsze bywa poszły od razu w ruch zalecenia i przestrogi. Ppłk Mielczarek i ppłk Korewo byli najpierw bohaterami, lecz później potraktowano ich już nieco inaczej. Mieli cichy żal do komisji, która z innej perspektywy widziała ten wypadek. Członkowie komisji badającej wypadek z przewodniczącym płk pil. Stanisławem Tananą sugerowali ppłk Mielczarkowi rożne przyczyny niezapuszczania silnika, w powietrzu na co sam pilot z nimi się nie zgadzał. A fakt, że na ziemi silnik zapuszczał się kilka razy sposobem "w powietrzu", o niczym innym jeszcze nie świadczyło. Jedynie szef Inspektoratu ds. Bezpieczeństwa Latów - gen. brygady pil. Tadeusz Krepski znający lotnicze rzemiosło jak mało kto - miał do nich stosunek bardzo ludzki i rozumny.
Ppłk pil. Stanisław Mielczarek to legenda w lotnictwie wojskowym. Jednak po tym wypadku coś w nim zgasło. Niechętnie chciał rozmawiać nawet wśród swoich najbliższych kolegów na ten temat. Piloci wyszli z tej awarii cało, a samolot Mig-21U nr 2720 po naprawie wrócił do dalszej eksploatacji. W 1976 roku ppłk pil. Stanisław Mielczarek wykorzystując okazję odszedł z wojska, przechodząc do LOT-u piastując tam stanowisko szefa oddziału szkolenia pilotów na samolotach An-24. Ppłk dypl. pil. Franciszek Korewo pozostał jeszcze w wojsku przechodząc do 1. KOPK w Warszawie.
Płk
pil. Stanisław Mielczarek jest do dziś legendą w lotnictwie
wojskowym i nie z racji tylko samego faktu, że pracował przy
budowaniu np. słynnego zespołu pilotażowego "dziewiątka",
który narodził się w 25. PLM, a który ,
później wspaniale prezentował się na arenie całego kraju pod
sztandarem 34. PLM OPK. Stanisław Mielczarek jako 15 letni chłopiec
został przygarnięty przez wojsko. Obcując na co dzień z
żołnierzami postanowił związać resztę swojego życia właśnie
z wojskiem. Ukończył w późniejszym czasie szkołę młodszych
specjalistów lotnictwa zostając mechanikiem samolotów. Obsługiwał
na początku słynne samoloty szkolne Po-2. Przy tej pracy
zafascynowało go jednak samo latanie.
W 1952 roku ukończył
dęblińską "szkołę orląt" pod okiem słynnej instruktorki
kpt. pil. Ireny Sosnowskiej będąc już wtedy jednym z
najbardziej obiecujących młodych pilotów.
Po promocji skierowany został do sztandarowego 1. PLM Warszawa gdzie sukcesywnie uzyskiwał lotnicze ostrogi, pieczętując je
stanowiskiem samego dowódcy pułku w latach 60-tych. Stanisław
Mielczarek dzięki mozolnej pracy połączonej z rzadko spotykaną
pasją do lotnictwa stał się z czasem główną postacią elity
polskich pilotów wojskowych. Nie bez przyczyny określano go mianem
świetnego instruktora, przypisując mu przydomek "trener", a po
nie długim czasie nawet "selekcjoner".
Płk pil. Stanisława Mielczarka zawsze cechowała błyskotliwość myśli, potrafił wypowiadać się o aktualnych sprawach lotnictwa w sposób agresywny, mając przy tym swój własny pogląd. Dysponował nieprzeciętnym talentem w pilotowaniu samolotów. Jak mawiali jego koledzy "on nie manewrował samolotem, manewrował swoją sylwetką, swoim ciałem. Samolot był mu zawsze posłuszny. Robił dokładnie to, co chciał i jak chciał". Podręcznikową wiedzę umiejętnie uzupełniał o własne doświadczenie i ciągłe obserwacje, które poczynił w trakcie żmudnej, instruktorskiej pracy. W świadomości dzisiejszych polskich pilotów nie tylko wojskowych płk Mielczarek zapisał się bez wątpienia jako symbol ginącego już gatunku pilota, instruktora, oblatywacza, nauczyciela i trenera - człowieka, który nieustannie niemal przebywał w powietrzu. Dziś ten już sędziwy pilot żyje i mieszka w Warszawie należąc do WKSL.
Uwagi:
Samolot szkolno-bojowy MiG-21U(66-600) nr fab. 662720 nr burtowy 2720 zbudowany 15.04.1966 r.
Dostarczony do 41. PLM 05.08.1966 r.
- do 1. PLM 28.05.1974 roku
28.05.1974 do LZR-3 Dęblin 15.01.1977 (RŚ, koniec 30.09.76)
15.011977 do 1. PLM 15.02.1982 r.
05.07.1982-29.03.1983 r. VEB Drezno (RG)
29.03.1983 do 1. PLM gdzie zostaje wycofany 11.12.1989 r.
05.04.1991 do 51. PWL Mierzęcice. Nalot 1440 godz.
Przekazany 18.06.1991 r. jako eksponat prywatnego muzeum na lotnisku Lublinek w Łodzi.
BL - Bezpieczeństwo Lotów
WKSL - Warszawski Klub Seniorów Lotnictwa
Tekst Krzysztof Kirschenstein
zdjęcia z archiwum autora
