10 lipca 1967 roku w 34 PLM OPK zaplanowano loty na trasy, przechwycenia i po raz pierwszy najbardziej ekscytujące ćwiczenia dla pilotów - loty na tzw. "rozpędzanie". Po całym tygodniu oczekiwania personelu latającego na ww. loty, które w wyniku złej pogody nie mogły się odbyć, dowódca pułku ppłk pil. Stefan Zalejski przełożył je na sobotę. Sobotni poranek przywitał cały personel lotniczy piękną i słoneczną pogodą. Wydzielona została grupa pilotów, która w pierwszej kolejności dostąpiła zaszczytu przeszkalania się na najnowszy nabytek gdyńskiego pułku, jakim był wśród pilotów słynny MiG-21PFM zwany pieszczotliwie przez nich "ołówkiem". Z każdym dniem piloci odkrywali tajniki latania na tym najszybszym samolocie, który sukcesywnie zasilał pułki myśliwskie w naszym kraju.

Niestety jeszcze nie wszyscy piloci zdołali otrzymać specjalne do tego typu ćwiczenia kombinezony. Ci, którzy je otrzymali, mieli tego dnia zaplanowane po dwa loty na przekroczenie prędkości dźwięku. Po dokładnym dopasowaniu kostiumu nie mieli kłopotów z założeniem go przed tym niezwykłym lotem, czując się w nim nawet dobrze i swobodnie. Trochę kłopotu sprawiało im założenie kasku, jednak przy pomocy sierżanta Włodzimierza Paska ze służby wysokościowo - ratowniczej i z tym świetnie sobie poradzili. Tak jeden z pilotów wspomina ten pierwszy lot na tzw. "rozpędzanie:

- Start wykonałem jak zwykle na pełnym dopalaniu. Po schowaniu podwozia upewniłem się, że wyszedł mi stożek, po czym schowałem klapy. Ustawiłem kurs na busoli 262 stopnie; zacząłem nabierać wysokość, po drodze przebijając 300-metrową warstwę chmur. Nad Słupskiem miałem 10000 metrów. Po wykonaniu skrętu włączyłem dopalanie i po nabraniu jeszcze 2000 metrów przeprowadziłem samolot do lotu poziomego. Po kilku sekundach przekroczyłem prędkość dźwięku. Sam się zdziwiłem, że wszystko to stało się tak nagle. Jedynymi oznakami tego były nieprawidłowe wskazania w tym momencie wariometru i wysokościomierza. Wariometr pokazał mi chwilowo 100 metrów wznoszenia na sekundę, po chwili wrócił do położenia lotu bez wznoszenia. Do 1,6 liczby macha prędkość narastała dość wolno. Od tej wartości zaczęła rosnąć gwałtownie: 1,7 - 1,8 - 1,9 - 2,05. Zameldowałem to w odstępach sekundowych, po czym wprowadziłem samolot do górki, by wytracić prędkość, która w tym momencie wynosiła 2250 km/h. Obiecałem sobie, że w następnym locie wycisnę z niego więcej, mimo że ze względów bezpieczeństwa ograniczono prędkość MiG-a-21 do liczby 2,05 macha. Słyszano, że powyżej tej prędkości samolot staje w trawers, a przy jeszcze większej prędkości może ustawić się bokiem do przepływających strug powietrza i ulec zniszczeniu. Z jednej strony obawa, a z drugiej ciekawość, co zwycięży? Przewagę osiągnęła jednak ciekawość. Już w drugim locie osiągnąłem prędkość równą 2,3 liczby macha. Podczas lotu z tą prędkością nie zauważyłem niczego, co mogłoby potwierdzić słyszane opowiadania. Samolot był sterowny, reagował na każdy ruch drążka. Jedynie nie można było, jak na niższych prędkościach, wychylić steru kierunkowego. Nie wiem, czy przy najbliższej okazji będę próbował lecieć na większej prędkości, ale myślę, że kiedyś spróbuję osiągnąć 2,5 macha.

Dwa tygodnie później, 25 lipca 1967 roku podczas dziennych lotów w ZWA piloci gdyńskiego pułku wykonywali loty na pułap. Byli wśród nich dwaj świetnie zapowiadający się piloci: Aleksy Antoniewicz i Leopold Stachowski. Podczas wykonywania trzeciej tury wylotów w tym dniu około godz. 10.40 ci właśnie piloci wystartowali na pułap z utartą już trasą na Słupsk i Malbork.

Wznoszenie piloci wykańczali na prędkości rzeczywistej 850 km/h. Będąc nad Słupskiem, mieli już 10000 metrów wysokości. Wykonując skręt, włączali dopalanie. Nabierając wysokości, śledzili prędkość, bo to przecież ona jest warunkiem wznoszenia. Wysokość 19500 metrów osiągnęli dość szybko, choć nie było aż takiego zadowolenia z ich strony. Powodem tego było dość nieprzyjemne kołysanie się samolotu wzdłuż osi poprzecznej. Rekompensatą dla nich był fakt, że pierwszy raz w życiu wspięli się na taką wysokość. Widok nieba w tym momencie był urzekający; tyle barw, odcieni koloru niebieskiego potrafi stworzyć tylko przyroda - od bladej linii horyzontu przez błękit nieba krystaliczny, ultramarynę do zupełnej prawie czerni z odcieniem. Po zakończeniu ćwiczenia piloci dają nura w dół, wyłączając dopalanie i włączając hamulce. Zniżając się już powoli i obierając kurs na lotnisko, spoglądają jeszcze na boki, aby jak najdłużej sycić się wspaniałością tego niezwykłego lotu. To wszystko powodowało, że loty na pułap były i są wciąż dla pilotów wyjątkowe i emocjonujące.

Tekst Krzysztof Kirschenstein

Zdjęcia z archiwum autora