Kpt. rez. pil. Tadeusz Jakubowicz, dziś już sędziwy członek MKSL z Gdyni, zgodził się opowiedzieć mi o pewnym zdarzeniu, które miało miejsce 14 sierpnia 1958 w jednostce lotniczej 30 PLSz MW w Cewicach. Mój dzisiejszy bohater ukończył OSL-Radom w 1957 roku. Szkolenie lotnicze przeszedł na lotnisku w Tomaszowie Mazowieckim, zaliczając loty podstawowe na samolocie Junak-3, przejściowe również na samolocie Junak-3 z lądowaniem na zwiększonej prędkości. Następnie Tadeusz Jakubowicz wykonywał loty kontrolne na samolocie odrzutowym UTMiG-15, a loty samodzielne na samolocie Jak-23.

Po ukończeniu szkoły został skierowany do 30 PLSz MW w Cewicach z grupą 14 pilotów. Na początku służby w nowo przydzielonej jednostce przez około 8 miesięcy młodzi zapaleńcy-piloci nie kontynuowali programu szkolenia lotniczego, gdyż w tym czasie przeszkalał się personel kadry dowódczej na samoloty odrzutowe typu Lim. W tym czasie ci młodzi piloci pełnili różnego rodzaju służby garnizonowe niezwiązane z wykonywaniem zadań w powietrzu, co niewątpliwie wpływało na wychodzenie wcześniej zdobytych nawyków z latania. Niestety jak się później okazało, niektórzy z nich mocno zatracili nawyki, co doprowadziło do tego, że musieli zaczynać szkolenie od nowa, zwłaszcza że nie latali wcześniej na samolotach odrzutowych typu Lim będących w tym czasie na wyposażeniu jednostki w Cewicach.

Po pewnym czasie intensywność programu szkolenia mocno wzrosła i młody ppor. Jakubowicz zaczął wykonywać loty w szyku parami. 14 sierpnia 1958 roku 30 pułk z Cewic wykonywał loty dzienne. Zachmurzenie przy rozpoczęciu lotów o podstawie kłębiastych chmur - 500-900 metrów. Widzialność od 5-15 km, wiatr południowo-zachodni o sile od 1-5 m/sek. Samoloty pułkowe jak zawsze starannie przygotowali do lotów ich mechanicy i dowódcy kluczy. Około godz 9:00 ppor. pil. Tadeusz Jakubowicz przyszedł do samolotu o numerze burtowym 22. Wspólnie z mechanikiem st. mar. Bernardem Gładychem oraz technikiem klucza ppor. Tadeuszem Pyzą dokonali wspólnie przeglądu samolotu, aby przygotować się do postawionego zadania. W tym samym czasie przyszedł również do samolotu ppor. pil. Ryszard Radzikowski, który pełnił funkcję cz.p.o dowódcy klucza. Wraz z mechanikiem st. mar. Jóźwiakiem i st. technikiem eskadry por. Łechtańskim dokonali przeglądu samolotu przed wylotem. Około godz. 9:20 dwójka ww. pilotów wystartowała na lot w składzie pary. Prowadzący ppor. pil. Ryszard Radzikowski i prowadzony ppor. pil. Tadeusz Jakubowicz na wykonanie zadanie wg ćw. nr 17 PSzBLM - lot na zgranie w ugrupowaniu bojowym par. Kierownikiem lotów tego dnia był kmdr ppor. pil. Bolesław Serafin. Ćwiczenie w ugrupowaniu pary samolotów Lim-1 było wykonywane od Łeby do cypla Półwyspu Helskiego. Piloci wykonywali różne manewry przewidziane w tym ćwiczeniu na wysokości 600 metrów.

Po upływie określonego czasu prowadzony ppor. pil. Ryszard Radzikowski zameldował o zakończeniu ćwiczenia i powrót na lotnisko w Cewicach. W czasie powrotu ppor. Jakubowicz zauważył, że prowadzony ppor. Radzikowski ma kłopoty z odnalezieniem macierzystego lotniska, co było niewątpliwie utratą orientacji geograficznej; on zaś nie prowadził szczegółowej orientacji, gdyż jego zadaniem było trzymanie się w szyku. Po kilku sekundach lotu odezwał się KL, który zaczął się natarczywie dopytywać, gdzie znajduje się ich para, na co prowadzący ppor. pil. Ryszard Radzikowski nie odpowiadał. Lecący w parze ppor. pil. Tadeusz Jakubowicz nie odzywał się, gdyż myślał, że prowadzony ma jakieś problemy techniczne. Po chwili coraz bardziej tego niespokojnego lotu, odezwał się w końcu do KL prowadzący ppor. Radzikowski słowami: "Jestem, jestem, nie wiem, gdzie jestem". W tym momencie KL nakazał wznieść się, aby nabrać wysokość i wyjść nad chmury. Zachmurzenie w tym czasie wynosiło około 6/10. Piloci od razu zorientowali się, że ktoś ma ich zlokalizować i sprowadzić bezpiecznie na macierzyste lotnisko. Niestety, jak to bywa w takich sytuacjach, nieszczęścia chodzą parami i po chwili w samolocie ppor. Jakubowicza włączyła się czerwona lampka sygnalizująca pozostałość paliwa na 15 minut lotu.

Sytuacja w ocenie młodego pilota stawała się z każdą sekundą coraz bardziej dramatyczna. W tej już coraz to bardziej gorączkowej i nerwowej chwili nikt błądzącej jak na złość pary nie znalazł, a prowadzony parę pilot Radzikowski cały czas rozpaczliwie rozglądał się, aby wypatrzyć jakiegokolwiek lotnisko. Po chwili tego szybowania ppor. Jakubowicz ujrzał przez dziurę w chmurach fragment jakiegoś lotniska, meldując niezwłocznie o tym swojemu prowadzonemu. Para samolotów Lim-1 szybko zeszła pod chmury, dostrzegając z mniejszej już wysokości, że jest to dobrze im znane lotnisko Słupsk. Załoga odetchnęła z ulgą. Nie był to jeszcze koniec wszystkich tego dnia emocji. Po nawiązaniu łączności ze Słupskiem okazało się, że pas startowy w tym czasie jest w remoncie i lądowanie na nim tego dnia nie wchodziło w rachubę. W tym czasie KL z jednostki w Cewicach wydał rozkaz rozpuszczenia pary i lądowania na trawie obok drogi startowej w Słupsku. Ta decyzja uspokoiła młodego pilota Tadeusza Jakubowicza, który już zmagał się z myślami o ewentualnym opuszczeniu samolotu na spadochronie. W tym momencie prowadzony zrobił skręt nad lotniskiem w Słupsku, informując swojego prowadzonego, że idzie do niego z kursem 90 stopni. Nie wykonał rozkazu KL oraz nie zwrócił uwagi na fakt, że paliwomierz ppor. Jakubowicza pokazywał już zero, o czym ten wcześniej skrupulatnie mu meldował. Ppor. pil. Jakubowicz błyskawicznie podjął decyzję o przymusowym lądowaniu w polu, gdyż w tym czasie odeszli oni od lotniska na około 8 km, meldując o tym fakcie KL. Kmdr ppor. pil. Bolesław Serafin przyjął do wiadomości decyzję o przymusowym lądowaniu, nakazując młodemu pilotowi zachowanie szczególnej ostrożności.

Lądowanie w terenie przygodnym dla tak mało jeszcze doświadczonego pilota nie było sprawą prostą, gdyż trzeba było zwracać baczną uwagę na rożnego rodzaju przeszkody terenowe, m.in. słupy energetyczne rozmieszczone na terenie przymusowego lądowania w wybranym przez pilota miejscu. Pilot wybrał dogodny dla siebie teren, na którym było ściernisko. Nieopodal dalej rosły ziemniaki. Miejsce przymusowego lądowania było usytuowane wzdłuż linii kolejowej 8 km na północnwschód od Słupska. Ppor. Jakubowicz, nie wypuszczając podwozia, przyziemił bardzo gładko i pewnie, kończąc dobieg samolotu w kartoflisku i nie doznając żadnych obrażeń. Ppor. Radzikowski wylądował bezpiecznie na lotnisku w Słupsku, mając w zbiornikach niecałe 200 litrów paliwa. Komisja badania wypadków lotniczych była zdumiona tak precyzyjnym lądowaniem młodego pilota. Oceniła, że tak mało jeszcze doświadczony pilot ppor. Jakubowicz wykonał procedurę lądowania bardzo dobrze. Dodano przy tym, że samolot będzie mógł powrócić do dalszej eksploatacji. Przyczyną zdarzenia była utrata orientacji przez ppor. Radzikowskiego; nieprzestrzeganie instrukcji wznawiania orientacji i niemeldowanie KL o zaistniałej sytuacji. To właśnie doprowadziło do przymusowego lądowania jednego z pilotów poza terenem macierzystego lotniska.

Zwrócono też uwagę na złą organizacja lotów. Na zakończenie tej krótkiej relacji, którą zdał mi kpt. pil. rez. Tadeusz Jakubowicz, ten sam przyznał, iż sprawne lądowanie w takim terenie zawdzięcza wspaniałemu i szalenie wymagającemu instruktorowi - ppor. pil. Stanisławowi Kasprzakowi, który podczas szkolenia bardzo często wykonywał ćwiczenie z komendą "Przymusowe lądowanie". Polegało to na wykonywaniu imitacji podejścia samolotu do wykonania awaryjnego lądowania w terenie przygodnym z bardzo niskim lotem na małych obrotach i ze schowanym podwoziem. Ćwiczenia te były wykonywane daleko od lotniska i przysparzały ćwiczącym pilotom dużo emocji, ale i ogromnej satysfakcji. Być może właśnie te ćwiczenia w późniejszym czasie zaowocowały szczęśliwym zakończeniem lotu z przymusowym lądowaniem mojego dzisiejszego bohatera.

PS. Dziękuję Panu kpt. pil. rez. Tadeuszowi Jakubowiczowi za pomoc w zrealizowaniu niniejszego materiału.

Krótkie dane obu samolotów
Samolot Lim-1, nr ser. 1A-07-008, rok prod. listopad 1953, typ silnika M-05 nr 541037/A, rok prod. 18.01.1956. Samolot przechodził remont średni w dniach 7.02.57-19.03.1957 roku w PWR-3. Nalatał od początku eksploatacji 51 godz. i 13 minut. Samolot przeznaczony do dalszej eksploatacji. Mechanik samolotu to st. mar. Bernard Gładych.

Samolot Lim-1, nr ser. 1A-07-003, typ silnika SOT-45F, nr 45311058 nalatał do zdarzenia 130 godz. i 48 minut. Samolot nie przechodził remontu średniego, przeznaczony po naprawie do dalszej eksploatacji. Mechanik samolotu to st. mar. Józwiak.
PS. Oba samoloty do 17 sierpnia 1957 roku służyły w 34 PLM OPL MW.

Tekst Krzysztof Kirschenstein
Zdjęcia z archiwum autora

PS. W przygotowaniu art. pt.: "Dziewiątka z Babich Dołów" (cd.), "Starty na przyspieszaczach w 34 PLM", "Katastrofa Po-2 w 34 PLM MW", "Przymusowe lądowanie UJak-9 na przebazowaniu w Gdańsku-Wrzeszczu", "Katastrofa samolotu Ił-28 U3 z 15SELR".