Podczas wykonywania we wrześniu 1978 roku nocnych lotów w 34 PLM OPK na lotnisku Babie Doły doszło do - jak się później okaże - dziwnego i bardzo niebezpiecznego defektu w samolocie MiG-21UM o nr burtowym 5011. W tym miesiącu loty były wykonywane przez I eskadrę oraz II, w której szkolono pilotów z promocji '78 m.in.: Kowalewskiego, Pietraszkiewicza, Strzałę, Pańkowskiego, Gwozdeckiego, Urbańskiego czy Witka. Loty rozpoczęto po godz. 22.00. W trakcie wykonywania pierwszych zadań po pierwszym wylocie piloci stwierdzili pogarszające się warunki meteo. Około godz. 23.40 na pas startowy z kursem 136 zakołowała "szparka" o nr burtowym 5011. Kierownik lotów ppłk pil. Bronisław Piech zdecydował, że załoga ta przeprowadzi ponownie sprawdzenie nagle pogarszającej się pogody. Maszynę prowadziła załoga w składzie: szkolony ppor. pil. Janusz Pańkowski, który tego dnia wykonywał swój pierwszy lot na dwusterze w NTWA oraz instruktor II eskadry, szef strzelania mjr pil. Edmund Osicki. Podczas startu ppor. Pańkowski zaciągnął drążek na siebie i samolot nagle wszedł na gwałtowne wznoszenie. Instruktor siedzący w drugiej kabinie zareagował słowami: "Dlaczego tak ostro idziesz w górę?". Pańkowski odpowiedział: "Ster głębokości nie wybiera-góra, dół". Samolot wszedł na wysokość 8000 tys. metrów. Instruktor mjr Osicki szybko przejął ster, zauważając, że drążek faktycznie nie reagował na tzw. wybieranie góra-dół, ale można było go odchylać na boki, co skłoniło go do błyskawicznego sprawdzenia niebezpiecznej sytuacji, w jakiej się nagle znaleźli.

Mjr Osicki zameldował kierownikowi lotów o zaistniałej sytuacji, lecz ten miał jakieś problemy z radiem i najprawdopodobniej nie słyszał dokładnie komunikatu załogi samolotu 5011. Po wypracowaniu odpowiedniej ilości paliwa samolot gwałtownie zaczął tracić wysokość. Pilotom nie udawało się go wytrymować do lotu poziomego. Jedynym ratunkiem w tej niecodziennej sytuacji było utrzymanie drążka w położeniu neutralnym, ale na domiar złego ciśnienie hydrauliczne cały czas odciągało drążek "od siebie". Czas mijał, a niebezpieczna sytuacja, niezrozumiała wciąż dla obu pilotów potęgowała napięcie. Nie bacząc na dalszy rozwój sytuacji, kontrolujący ten lot instruktor mjr Edmund Osicki zdecydował, że będzie lądował mimo wcześniejszej sugestii ppor. Pańkowskiego o ewentualnym katapultowaniu. Po wyjściu z chmur piloci spostrzegli pod sobą Gdynię, co utwierdziło jeszcze mocniej w przekonaniu załogę, że o katapultowaniu nie ma mowy, gdyż byli centralnie nad miastem. Osicki nakazał młodemu ppor., aby ten utrzymywał drążek w położeniu neutralnym. Z racji wątłej budowy ciała ppor. Pańkowskiego wysiłek utrzymania tego drążka był dla niego niezmiernie trudny. Dodawało to dramatyzmu całej sytuacji. W końcu po 25 minutach tego niebezpiecznego lotu udało się pilotom wylądować przy bardzo trudnych dodatkowo warunkach meteorologicznych z niecałymi 700 litrami paliwa. Wygrało doświadczenie, które zaowocowało spokojem, zachowaniem zimnej krwi i posadzeniem maszyny na gruncie. Po szczęśliwym wylądowaniu, które odbyło się od strony Kosakowa, oraz zakołowaniu na CPPS i wyłączeniu silników drążek pozostawał w maksymalnym wychyleniu do przodu, a noski stabilizatora płytowego były skierowane do góry. Loty zostały odwołane.

Płk Radwanek, główny inżynier osprzętu w WOPK z Warszawy, osobiście zajął się zbadaniem tego zdarzenia. Niestety i on niczego "technicznego" nie znalazł. Warto zaznaczyć, że po ustawieniu drążka efektem trymerowym w neutrum nigdy więcej taka sytuacja się nie powtórzyła. Teoretyczne wnioski doprowadziły do układu: DUA-3-AP-155- instalacja ARU-3W-pulpit imitacji uszkodzeń AP-dajnik AGD. Nikt nie brał pod uwagę niewłaściwego działania pilotów. Dwumiesięczne testy niczego nie potwierdziły. Jedną z prób było siłowe sprawdzenie możliwości ppor. Pańkowskiego. Zdecydowano się, że przejdzie on próbę taką samą na ziemi, jaką mieli wcześniej w powietrzu. Ubrano go w ten sam strój do lotów, odchylono drążek efektem trymerowym do przodu i włączono UPG. Z zegarkiem w ręku sprawdzono, czy był on w stanie utrzymać drążek w pozycji neutrum. Wszyscy obecni na stoisku od inżynierów i techników po pilotów obserwowali tę niecodzienną sytuację. Młody ppor. Pańkowski wytrzymał próbę, ale niewielu świadków jeszcze dziś chce opisywać nadludzki niemalże wysiłek pilota. Samolot zakwalifikowano do oblotu. Wtedy to z 45 Eskadry Doświadczalnej, która stacjonuje w Modlinie, przyleciał Samolotem An-2 sam mjr pil. Bolesław Zoń z mjr pil. Zbigniewem Klocem. Rozmowa z Zoniem, jego podejście do samolotu, zaistniałego defektu, z którym obaj doświadczalni piloci mieli się zmierzyć, wzbudziły u techników respekt. Od razu było widać, że ma się do czynienia ze znakomitym fachowcem, jakim był niewątpliwie Zoń. Kpt. Gniech, obserwując całą procedurę przygotowania pilotów doświadczalnych, był również pod ogromnym wrażeniem. Zaplanowano dwa obloty "szparki" o nr 5011 z II eskadry, której technikiem był sierż. Stanisław Pieczonka. Podczas pierwszego oblotu doszło do losowania kabin. Na podstawie prostego losowania kamyka ukrytego w dłoni ("kamień to pierwsza kabina")Bolesław Zoń powiedział do swojego kolegi "Kamień to pierwsza kabina. Losuj!". Pilot wylosował lot w drugiej kabinie.

W kolejnym wylocie nastąpiła zamiana miejsc. Warto zwrócić uwagę na całą ceremonię, jaka odbyła się przed wylotem: przegląd samolotu, dociąganie pasów, powaga na twarzach. To była istna maestria i każdy znał wyjątkowość chwili. Do dziś relacjonujący to pan Henryk widzi nie tylko już samych pilotów, ale też skupienie na twarzach techników, mechaników. Niestety wyloty niczego nie potwierdziły. Defekt był zatwierdzony tylko oficjalnymi pismami. Samolot MiG-21UM nr 5011 latał dalej w II eskadrze bez uwag. Samolot w grudniu 1979 roku został przekazany do 26 PLM w Zegrzu Pomorskim.

PS. Ciekawostką jest, że po tym incydencie podobne zjawisko zaobserwował parę miesięcy wcześniej na tym samym samolocie ppłk pil. Ryszard Skiba (który po tym incydencie zwierzył się Osickiemu) przybyły do 34 PLM z Zegrza. Pilot wykonywał lot na poligon w Strzepczu z młodym pilotem. Podczas odpalenia rakiet mieli problemy z wyjściem z lotu nurkowego, wychodząc w ostatniej chwili nad ziemią.

UPG to specjalistyczny samochód, który zadawał ciśnienie hydrauliczne do wartości 250 kg.

DUA-3 to nadajnik kątów natarcia ze skrzydełkiem zamocowany z przodu kadłuba z boku, z lewej strony.

AP-155 to autopilot.

ARU-3W to system automatycznego przełożenia drążka w stosunku do stabilizatora płytowego w zależności od prędkości i wysokości lotu.

Pulpit imitacji uszkodzeń AP to tabliczka w drugiej kabinie z przodu na wysokości głowy pilota, na której można było zaimitować uszkodzenia autopilota.

Nadajnik AGD to żyroskop dający kąty przechylenia i pochylenia do układów busoli, autopilota i stacji radiolokacyjnej.

PS. Dziękuję panu Henrykowi Gniechowi za pomoc w zrealizowaniu tego materiału.

Tekst Krzysztof Kirschenstein

Zdjęcia z archiwum autora