Śmigłowce rodziny Mi-14 od momentu ich dostarczenia w lipcu 1981r. są eksploatowane do dnia dzisiejszego w Lotnictwie Marynarki Wojennej. Dysponuje ono dwiema wersjami tego typu maszyn - Mi-14PŁ (protiwo ładocznyj) i Mi-14PS (poiskowo spasatielnyj). Istnieje jeszcze wersja Mi-14BT (buksir trałszczyk), jednakże ta, pomimo planów, nie została nigdy zakupiona.

Maszyny te, a zwłaszcza ratownicze Mi-14PS, które niestety zakończyły już służbę na skutek wyczerpania resursów i zostały zastąpione przez wersję Mi-14PŁ/R, używane są często w ekstremalnych warunkach atmosferycznych. Z uwagi na swoje rozmiary i masę są stabilną platformą odporną na większość zagrożeń, jakie niesie ze sobą kapryśna, bałtycka pogoda.

Pierwszym i najtragiczniejszym zdarzeniem, jakie dotknęło pilotów Mi-14, był szkolno-treningowy lot śmigłowca Mi-14PŁ nr A-1006 15 czerwca 1983 roku. Tuż po starcie załoga w składzie: kpt. mar. pil. Marian Wysocki (dowódca załogi), chor. mar. pil. Waldemar Czerniawski (II pilot), por. mar. Ryszard Hulewski (nawigator), chor. mar. Henryk Michalczyk (technik pokładowy- instruktor), chor. mar. Krzysztof Zieliński (technik szkolony), będąc na wysokości około 100 metrów, została zmuszona do walki o własne życie. Śmigłowiec wpadł w stado ptaków, na skutek czego awarii uległy oba silniki. Załoga mając niewiele czasu na podjęcie decydującego kroku, przebywając na małej wysokości i w terenie zabudowanym, zdecydowała się na lądowanie autorotacyjne. Niestety wspomniana mała wysokość lotu stała się czynnikiem decydującym. Zabrakło czasu na osiągnięcie minimalnych obrotów wirnika nośnego (niezbędnych do wykonania bezpiecznego lądowania) oraz na wypuszczenie podwozia. Maszyna spadła na teren usiany domkami kempingowymi (na szczęście nie było w nich ludzi), a następnie przewróciła się na bok i stanęła w płomieniach. W katastrofie zginęli: chor. mar. Waldemar Czerniawski, chor. mar. Henryk Michalczyk i chor. mar. Krzysztof Zieliński.

Drugim z kolei wypadkiem było nieudane lądowanie śmigłowca Mi-14PS nr A-1015 10 maja 1987 roku. W trakcie wykonywania lotu trasowego z Darłowa do Łodzi i podejścia do lądowania w terenie przygodnym, załoga w składzie: st. chor. szt. mar. pil. Kazimierz Wojnicz (dowódca załogi), por. mar. pil Wiesław Cuper (drugi pilot), chor. mar Bogdan Dzięgielewski (technik pokładowy) wykonała gwałtowny manewr śmigłowcem, przez co nastąpiło przeciągnięcie wirnika nośnego, to zaś było przyczyną szybkiej, nagłej utraty wysokości. Podczas przepadania śmigłowiec zahaczył wirnikiem o drzewo, a następnie przewrócił się na prawą stronę. Załoga nie odniosła obrażeń, ale maszyna została poważnie uszkodzona (m.in. połamanie belki ogonowej). Po przetransportowaniu maszyny do Leźnicy Wielkiej najpierw zapadła decyzja o remoncie tego egzemplarza, jednakże strona sowiecka zażądała, aby Polacy przetransportowali uszkodzony śmigłowiec na Krym na swój koszt. Dla strony polskiej jako zleceniodawcy ze względów finansowych było to nie do zaakceptowania. W efekcie maszyna została skasowana w Leźnicy Wielkiej w październiku 1990roku.

Następny wypadek miał miejsce niewiele czasu później. 15 listopada 1988 roku załoga w składzie: kpt. mar. pil. Roman Okoniewski (d-ca załogi), kpt. mar. pil. Wiesław Roman (II pilot), chor. mar Marek Kubiak (technik pokładowy), chor. mar. Henryk Dulko (ratownik) odbywała lot treningowy na śmigłowcu Mi-14PS nr A-1014. Zadanie polegało na wykonywaniu wodowań w nocy, w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych.

O godzinie 17.02 nastąpił start w rejon wodowiska, które znajdowało się na jeziorze Bukowo. Tam po uzyskaniu zgody załoga zaczęła wykonywać drugi w ciągu tego lotu manewr do wodowania. Wykonując lot od drugiego do trzeciego zakrętu pilot nie napełnił pływaków. Ponadto trzeci zakręt został wykonany nieco bliżej miejsca wodowania niż było to podczas pierwszego manewru. Pilot nie przeprowadził śmigłowca do krótkiego zawisu na obowiązującej wysokości 20-15 metrów, ale kontynuował zniżanie. Lustro wody nie było widoczne już od 50-40 metrów, pomimo to dowódca załogi zdecydował się wodować. Na wysokości około 3 metrów prędkość opadania zmniejszyła się do zera na skutek oddziaływania poduszki powietrznej. Chcąc kontynuować zniżanie, pilot wychylił nieco drążek sterowy od siebie z jednoczesnym zmniejszeniem skoku łopat wirnika nośnego. Spowodowało to szybką utratę wysokości i przyrost prędkości postępowej śmigłowca. O godzinie 17.25 maszyna zderzyła się z powierzchnią jeziora przednią częścią kadłuba z prędkością wypadkową wynoszącą 34 km/h. Łopaty wirnika nośnego odcięły od kadłuba belkę ogonową, a śmigłowiec pochylił się w lewo, zaczepiając łopatami wirnika nośnego o wodę. Przy pracujących jeszcze silnikach nastąpiło dalsze niszczenie łopat i obrót śmigłowca w lewo wokół osi pionowej. Konsekwentne przechylanie się śmigłowca spowodowało zalanie silników wodą, ich wyłączenie oraz wyłączenie również instalacji elektrycznej. W konsekwencji śmigłowiec przechylony na lewy bok osiadł na dnie jeziora z wystającą nad lustro wody prawą burtą, a wnętrze maszyny wypełniło się wodą. Na szczęście załoga po wydostaniu się ze śmigłowca do wody i krótkim, wzajemnym poszukiwaniu się pilotów w ciemnościach, wydostała się na burtę i została podjęta przez śmigłowiec Mi-14PS nr A-1013 dowodzony przez st. chor. szt. mar. pil. Kazimierza Wojnicza. Ten ostatni był uczestnikiem wcześniejszego wypadku na śmigłowcu nr A-1015 .

Aby wyciągnąć wrak z wody, sprowadzono z 37 pułku śmigłowców transportowych z Leźnicy Wielkiej ciężki śmigłowiec transportowy typu Mi-6. Kwestia wydobycia maszyny nie okazała się łatwa. Zwiększona masa śmigłowca wypełnionego wodą, dodatkowo ugrzęźnięcie kadłuba w mulistym dnie jeziora nie pozwoliły na wykonanie zadania. Dopiero amfibia z darłowskiej Brzegowej Stacji Ratownictwa zdołała wydobyć maszynę na brzeg. Wkrótce oszacowano zniszczenia, a maszyna została ostatecznie skasowana.

Kolejne zdarzenie z tego typu śmigłowcem miało miejsce  11 czerwca 1992 roku. W tym czasie trwały ćwiczenia w wykrywaniu okrętów podwodnych we współdziałaniu z okrętami nawodnymi. W czasie powrotu z Gdyni- Babich Dołów do Darłowa awarii uległ Mi-14PŁ nr A-1008. W czasie lotu w ugrupowaniu pięciu śmigłowców maszyna ta znajdowała się jako czwarta w kolejności. Załoga w składzie: kmdr ppor. mar. pil. Wojciech Pawluk (dowódca załogi), chor. mar. pil. Dariusz Szpyt (drugi pilot), chor. mar. Artur Kunysz (technik pokładowy), por. mar. Zbigniew Kukiełko (nawigator) znalazła się nagle w niebezpieczeństwie. W bezpośredniej okolicy Zagórek (8 km za Sławnem), na wysokości 300 m dał się odczuć nagły wstrząs, a następnie bardzo silne drgania śmigłowca, a także gwałtowny wzrost sił na urządzeniach sterowniczych. Jedynie dzięki bardzo dobremu wyszkoleniu pilotów potrafiących pokonać siły występujące na sterach, a także przytomności umysłu technika pokładowego, który zdążył wysunąć podwozie, nie doszło do katastrofy i maszyna zdołała awaryjnie wylądować w terenie przygodnym. Warto zauważyć, że feralny Mi-14  usiadł na kartoflisku, co dla śmigłowca o tej masie jest samo w sobie bardzo trudnym zadaniem. Po wylądowaniu okazało się, że bezpośrednią przyczyną awarii było zmęczeniowe pęknięcie spawu lewej obejmy rury wylotowej silnika TW-3-117. Ten właśnie element, odpadając od konstrukcji śmigłowca, uszkodził kilka sekcji dwóch łopat wirnika nośnego w takim stopniu, że sterowanie maszyną było prawie niemożliwe. Za opanowanie tej sytuacji zagrażającej życiu załoga została odznaczona Medalami za Ofiarność i Odwagę przez ówczesnego dowódcę Marynarki Wojennej wiceadmirała Romualda Andrzeja Wagę.

Nie trzeba było czekać długo na następne, dramatyczne  wydarzenie. 13 września 1994 roku doszło do awarii śmigłowca Mi-14PŁ nr A-1004. Stało się to w 40 Eskadrze Zwalczania Okrętów Podwodnych i Ratownictwa podczas ćwiczeń PIRANIA-94. Załoga w składzie: st. chor. szt. mar. pil. Andrzej Duła (dowódca załogi), st. chor. mar. pil. Dariusz Sionkowski (drugi pilot), st. chor. mar. Kazimierz Erdmann (technik pokładowy), por. mar. Bogdan Pasławski (nawigator) wykonywała lot treningowy w parze śmigłowców. Wspólnie z okrętami nawodnymi poszukiwano okrętu podwodnego. Załoga śmigłowca A-1004 jako prowadzona w parze, czyli wykonująca zadanie w drugiej kolejności, miała szukać okrętu podwodnego w godzinach 17.30-19.05. Dowódcą załogi śmigłowca prowadzącego był kpt. mar. pil. Dariusz Czerwonko. Start obu śmigłowców nastąpił o godzinie 17.12. Załogami w powietrzu dowodził dowódca eskadry, a rozjemcą z ramienia Dowództwa MW był inspektor ds. szkolenia i ratownictwa, kmdr por. Henryk Mazurek.

Po dolocie pary do miejsca ćwiczeń dowódca pary rozpoczął poszukiwanie okrętu podwodnego zgodnie z obowiązującymi procedurami. Polegało to na wykonywaniu kolejnych zawisów śmigłowców w ugrupowaniu bojowym i namierzaniu okrętu podwodnego za pomocą sonaru pokładowego.

Na wysokości około 400 m przed dolotem do trzeciego miejsca zawisu, przy prędkości 120-130 km/h i wysokości około 70 m, w czasie wykonywania zakrętu pod wiatr na kurs 210 stopni, załoga odczuła silne drgania. Śmigłowiec zaczął wykonywać samoczynnie silnie pochylenia i przechylenia. Wymienione objawy nie ustępowały pomimo wyłączenia i włączenia autopilota oraz zwiększania i zmniejszania prędkości lotu. Wibracje narastały także w momencie zaciążenia wirnika nośnego. Wydarzenie to miało miejsce w odległości 53 km od lotniska startu i 44 km od najbliższej linii brzegowej.

W zaistniałej sytuacji, wobec niemożności kontynuowania bezpiecznego lotu, chor. Andrzej Duła zdecydował się na wykonanie wodowania śmigłowca, informując o tym dowódcę pary. Wykonał więc dowrót pod wiatr i z kursem 210 stopni o godzinie 18.18 bezpiecznie wodował. Dowódca pary natomiast po określeniu pozycji wodowania poinformował stanowisko dowodzenia 40EZOPiR, prosząc o wysłanie śmigłowca ratowniczego. Na miejsce zdarzenia dotarły również w ciągu 10 minut okręty nawodne.

St. chor. szt. pil Andrzej Duła ustawił optymalne warunki pracy śmigłowca, a więc kurs 170 stopni w kierunku brzegu i prędkość około 10-15km/h. W międzyczasie próbował kilkakrotnie poderwać śmigłowiec, jednakże każda próba zwiększania skoku wirnika nośnego wzmagała drgania, które po wodowaniu zdecydowanie zmniejszyły się. To pozwoliło w asyście okrętów nawodnych i śmigłowca ratowniczego Mi-14PS nr A-1016, (przybył po 22 minutach od momentu wodowania) kontynuowć płynięcie w stronę brzegu. Było to zgodne z rozkazami napływającymi ze stanowiska dowodzenia. Sytuacja na pokładzie śmigłowca była w pełni opanowana. Dowódca załogi polecił technikowi pokładowemu i nawigatorowi ocenić wzrokowo stan wirnika nośnego. Sądzono, że to właśnie niesprawność tego podzespołu jest przyczyną nadmiernych drgań konstrukcji. Załoga stwierdziła, że nie wszystkie łopaty obracają się we wspólnej płaszczyźnie; jasne prześwity wskazują na brak kilku sekcji wypełniaczy ulowych łopat wirnika nośnego.

Rozjemca, kmdr por. Henryk Mazurek, nie miał dokładnej wiedzy o wydarzeniach dziejących się na morzu; wiedział tylko, że nastąpiło awaryjne wodowanie śmigłowca. Bez zgody dowódcy eskadry zajął miejsce na pokładzie drugiego śmigłowca ratowniczego Mi-14PS nr A-1013, a następnie drogą radiową nakazał dowódcy eskadry podjąć decyzję o opuszczeniu przez załogę płynącego śmigłowca. Następnie wymusił zgodę na lot w miejsce wydarzenia, będąc członkiem załogi drugiego śmigłowca ratowniczego. Nakazał przy tym wejście na pokład kmdra ppor. Zdzisława Szawłowskiego, który pełnił w tym dniu funkcję dyżurnego inżyniera startu oraz kmdra ppor. pil. Wojciecha Pawluka mającego bardzo duże doświadczenie w pilotowaniu tego typu śmigłowca.

Wobec takich faktów dowódca eskadry zmienił swój poprzedni rozkaz; nakazał opuszczenie przez załogę chor. Andrzeja Duły zagrożonego śmigłowca i podjęcie jej z wody przez śmigłowiec ratowniczy Mi-14PS nr A-1016. Dowódca uszkodzonej maszyny potwierdził komendę, zwlekając jednocześnie z jej wykonaniem, prosząc o zezwolenie na płynięcie w kierunku brzegu. Pomimo tych próśb świadczących o determinacji całej załogi w celu uratowania śmigłowca, dowódca eskadry nie zmienił decyzji. W związku z tym członkowie załogi kolejno opuścili pokład pod nadzorem swojego dowódcy i zostali podjęci przez śmigłowiec ratowniczy. Pozostający na pokładzie chor. Andrzej Duła ponowił próbę samodzielnego płynięcia w kierunku brzegu. Na skutek ostrych i zdecydowanych komend kmdra Henryka Mazurka lecącego w kierunku miejsca wodowania chor. Duła ustawił skok wirnika nośnego około 3 stopni i opuścił śmigłowiec, odrzucając lewą, ruchomą szybę, po czym został podjęty jak wcześniej reszta załogi.

Wkrótce  w miejsce akcji przybył kmdr Henryk Mazurek, który z zawisu wysadził na pokład okrętu współdziałania kmdra ppor. Zdzisława Szawłowskiego. Ten miał ocenić wzrokowo stan płynącego śmigłowca oraz zorganizować naprędce akcję ratowniczą. Na pokład płynącego śmigłowca miał wejść kmdr ppor. Wojciecha Pawluka; to jego doświadczenie miało być decydujące w próbie doprowadzenia śmigłowca do brzegu i krótkimi poderwaniami w powietrze osadzeniu go na plaży. Kmdr ppor. Zdzisław Szawłowski podpłynął łodzią na odległość około 40-50 m od śmigłowca oświetlonego przez okręty współdziałania. Szybko potwierdziły się spostrzeżenia załogi, że nie wszystkie łopaty wirnika nośnego znajdują się w jednej płaszczyźnie. Dały się też słyszeć nietypowe odgłosy pochodzące właśnie od wirnika nośnego. Kmdr Szawłowski ocenił jednocześnie, że śmigłowiec utrzymuje się stabilnie na wodzie. Po powrocie na okręt stwierdził już, że śmigłowiec leży na boku i powoli obraca się wirnikiem w dół. Nastąpiło to w odległości 24 km od Darłowa o godzinie 21.55, a więc 3 godz. 37 min. od momentu wodowania i 2 godz. 48 min. od momentu opuszczenia maszyny przez ostatniego członka załogi. Śmigłowiec przebył po powierzchni morza odległość 37,7 km ze średnią prędkością około 10,7 km/h.

Załogi okrętów współdziałania zabezpieczyły śmigłowiec przed zatonięciem. Po przyholowaniu do portu Darłowo wrak śmigłowca w następnym dniu (14 września 1994 roku) o godz. 21.00 został podniesiony na nabrzeże portu z pomocą dwóch dźwigów, a następnie po wysunięciu podwozia i jego zabezpieczeniu został przeholowany do hangaru eskadry technicznej. Tam oględzin dokonała Komisja Badania Wypadków Lotniczych.

Wywrócenie się śmigłowca zostało spowodowane wypracowaniem się paliwa i wyłączeniem silników. Obracające się jeszcze łopaty uderzyły o powierzchnię wody i tym samym częściowemu zniszczeniu. Najprawdopodobniej jedna z nich uderzyła w belkę ogonową, naruszając jej konstrukcję i powodując jej odłamanie.

Przyczyną wypadku najprawdopodobniej było odklejenie się i wypadnięcie kilku sekcji łopat wirnika nośnego, co spowodowało wzrost drgań uniemożliwiających dalszy lot.

Ostatecznie uszkodzenia konstrukcji były na tyle rozległe, że remont był bezcelowy, bo nieopłacalny. Wrak śmigłowca A-1004 został skasowany rok później.

Kilka lat później los dotknął ten sam śmigłowiec, który brał udział w wyciąganiu załogi st. chor. szt. mar. pil. Andrzeja Duły z wód Bałtyku. 25 lipca 1997 roku, podczas postoju śmigłowca Mi-15PS nr A-1016 nastąpiło nagłe, niesygnalizowane złożenie się podwozia głównego. Śmigłowiec osiadł na części ogonowej, na szczęście nie przewracając się. Zniszczeniu uległy węzły mocowania podwozia głównego, deformacji spód kadłuba w tylnej jego części, zniekształciła się poza tym belka ogonowa. Przyczyną tego faktu było zmęczeniowe pęknięcie prawej goleni głównej na skutek nadmiernych obciążeń powstałych w wyniku wielokrotnych lądowań przeciążonego śmigłowca. Zdarzało się tak podczas akcji pomocy powodzianom we Wrocławiu. Po wymianie belki ogonowej i naprawie podwozia głównego śmigłowiec powrócił do służby, która została zakończona 16 stycznia 2010 roku.

Ostatnia awaria tego typu śmigłowca nastąpiła podczas realizacji  zadania z 13 lutego 2004 roku, kiedy to Mi-14PŁ nr A-1012 uległ awarii bardzo podobnej do tej, jaka spotkała wcześniej śmigłowiec oznaczony jako A-1016. Nawet zakres uszkodzeń i metoda naprawy były podobne. W tym przypadku jednak błąd obsługi był bezpośrednią przyczyną awarii. Na skutek nieuwagi technik uzbrojenia, zamiast otworzyć drzwi komory bombowej, spowodował odbezpieczenie zamków podwozia głównego. To sprawiło, że śmigłowiec pod własnym ciężarem zaczął stopniowo pochylać się swoją tylną częścią. Na szczęście również nie doszło do przewrócenia się maszyny na bok. Po wykonanej rekonstrukcji węzłów mocowania podwozia głównego, usunięciu zniekształceń tylnej części kadłuba i wymianie belki ogonowej śmigłowiec został przywrócony do stanu lotnego. Po wypracowaniu resursu międzyremontowego trafił do WZL-1 (Wojskowe Zakłady Lotnicze Numer 1 w Łodzi), gdzie został przebudowany na wersję ratowniczą wraz z egzemplarzem o numerze A-1009.

Poprzez lata użytkowania, pomimo kilku wypadków, śmigłowce te okazały się solidną i bezpieczną konstrukcją zdolną do wykonywania zadań nad morzem w każdych warunkach atmosferycznych. Swoją klasę pokazały podczas akcji ratowania rozbitków z promu "Heweliusz" w 1993 r., gdy załogi startowały w ekstremalnie trudnych warunkach. Godna pochwały była też interwencja podejmowania z promu "Rogalin" w 2001 roku Zbigniewa Farmusa- asystenta byłego ministra obrony narodowej Romualda Szeremietiewa. Wówczas okazało się, że Mi-14PŁ miał największy zasięg lotu niezbędny do wykonania tego typu zadania.

Tekst Małgorzata Gąsior