Jest środek lata 1956 roku. Lotnisko Babie Doły, które jest rozlokowane w pięknym, malowniczym miejscu koło Gdyni, o tej porze roku wygląda uroczo. Pogoda od kilku dni jest wspaniała, co pomaga w realizowaniu postawionych zadań przez dowództwo pułku.

Na jednych z zaplanowanych lotów szkolnych w programie szkolenia pułku zaplanowano ćwiczenie; ma to być lot eskadrą na dużej wysokości z wykonaniem ataków w kluczu. Loty zaplanowano od wczesnych godzin porannych. Do tego zadania wyznaczono pilotów 1 eskadry, której dowódcą był w tym czasie por. pil. Zdzisław Ostałowski. Tego dnia pogoda wyjątkowo piękna, bezchmurne niebo z przyjemnie, jak o tej porze roku, wiejącą od zatoki morską bryzą, która nieco ochładza spieczone słońcem ciała osób personelu technicznego i twarze pilotów przygotowujących się do wykonania postawionego im ćwiczenia przez dowódcę pułku kpt. pil. Bronisława Siwego. Start pierwszych kluczy do tego ćwiczenia z kursem wschodnim 136 następuje około godz. 9.00. Po starcie wszystkich kluczy następuje zbiórka nad Zatoką Gdańską. Samoloty kierują się w stronę Władysławowa. W tym czasie por. Ostałowski upewnia się, że wszystkie klucze są już w pełnym ugrupowaniu; daje komendę do prowadzących pozostałe klucze, aby rozpocząć manewr nabierania wysokości do 11 000 metrów.

W rejonie Jeziora Żarnowieckiego grupa wykonuje skręt na Chojnice, gdzie po wejściu już na nakazaną wysokość pada komenda na ataki poszczególnych kluczy na eskadrę. Pierwszym ugrupowaniem, które ma wykonać to ćwiczenie, jest klucz dowodzony przez por. pil. Zdzisława Ostałowskiego. Ten w swojej formacji po prawej stronie ma ppor. pil. Innocentego Szelągiewskiego, ppor .pil. Stanisława Żeliszczaka i na lewej ppor. pil. Stefana Rajnika. Po wykonaniu dwóch ataków z trzech zaplanowanych nagle w samolocie Lim-2 pil. Stanisławowi Żeliszczakowi wyłączył się silnik. Samolot natychmiast odłączył się od grupy i zaczął przepadać, a pilot próbował ustalić w tym czasie, co było przyczyną tak zaskakującego i dramatycznego jednocześnie stanu rzeczy. Błyskawicznie nastąpiło rozhermetyzowanie kabiny i w wyniku braku tlenu pilot stracił przytomność. Ppor. Żeliszczak odzyskał ją dopiero na wysokości 7500 metrów; dochodząc do siebie, zaczął rozglądać się w prawo i lewo, aby zlokalizować swoje położenie i wyprowadzić swój samolot do lotu poziomego. Pilot zorientował się, że w pobliżu nie ma już jego kolegów oraz żadnego innego samolotu; rozpoczyna szybowanie samolotem, by zejść na wysokość 6000 metrów. Próbuje wykonać procedurę uruchamiania samolotu Lim-2 ( według instrukcji dla tego typu samolotu ). Pierwsza próba nie daje rezultatu. Przy drugiej próbie samolot jest już na wysokości 5000 metrów, ale usilne próby uruchomienia silnika znów spełzają na niczym. Atmosfera się zagęszcza; czasu coraz mniej, sytuacja kryzysowa, a maszyna nieposłuszna wobec nadludzkich, rozpaczliwych wręcz wysiłków pilota wciąż spada, skracając czas na możliwości ponownego uruchomienia silnika. Kolejna, trzecia już próba następuje na wysokości 4500 metrów, która kończy się również fiaskiem. W tej sytuacji pilot, widząc, że nie poradzi sobie już z uruchomieniem silnika, dając zatem za wygraną z maszyną, a mając na myśli własne życie, zaczyna przygotowywać się do opuszczenia samolotu. Gdy jest mniej więcej na wysokości 3400 metrów, uświadamia sobie, że wysokość ma jeszcze dobrą, postanawia ją wykorzystać, lecąc lotem szybowym w kierunku morza, gdzie spróbuje wylądować na plaży. Skupiając się teraz na wysokości i prędkości oraz bacznie lustrując przy tym miejsca, nad którymi się znajduje, wkładając całą uwagę i zbierając myśli na tym, by dopaść w końcu upragnionego gruntu, byleby łagodnie i w sposób dający możliwość zachowania życia wylądować, nagle dostrzega i po chwili rozpoznaje przed sobą słupskie lotnisko, na którym w tym czasie również wykonuje się loty szkolne.

Pilot, wykorzystując to, że jego samolot ma prawidłową wysokość, skupił się teraz dodatkowo, bo wie, że to decydujący moment tego feralnego lotu. Jego maszyna musi zachować prędkość w granicach 220 km/h. Ppor. Stanisław Żeliszczak, nie mając łączności z nikim, decyduje się wylądować na słupskim lotnisku. Podświadomie wie, iż może liczyć w tym momencie wyłącznie na swoje umiejętności i tę słynną, lotniczą intuicję, która w instynkcie samozachowawczym bywa niezawodna, a którą chwali się po kres dni. Po wykonaniu trzech zakrętów wypuszcza podwozie trybem awaryjnym; to sygnalizuje mu w kabinie zielona lampka. Z wysuniętym już podwoziem robi czwarty skręt i zauważa, że będzie miał jednak przelot z przyziemieniem samolotu gdzieś w połowie pasa. W tej sytuacji musiał wypuścić na moment hamulce aerodynamiczne. Gdy to zrobił, jego samolot zaczął gwałtownie przepadać, przelatując w tym momencie nad domkiem bliższej radiostacji. Pilot wypuścił klapy najpierw na 20, a potem na 55, znajdując się teraz około 100 metrów przed początkiem pasa startowego. Przy przyziemieniu pilot zauważa, że ma tylny wiatr i poważny problem, kiedy na horyzoncie pasa startowego zauważa słupskie myśliwce; one najprawdopodobniej dostały zgodę na wkołowanie, by przygotować się do startu. Jednak, widząc podchodzący z drugiej strony samolot do lądowania, piloci słupscy szybko orientują się, że coś jest nie tak. Szybko i sprawnie się usuwają, widząc z naprzeciwka przyziemiający samolot. Robią miejsce ppor. Stanisławowi Żeliszczakowi. Samolot ma jednak dużą prędkość i przy gwałtownej próbie hamowania pilot zaczął zrywać kord ( górna część opony ) natychmiast odpuścił hamulce, co spowodowało oderwanie samolotu w górę na wysokość mniej więcej jednego metra. W tym momencie samolot zaczął przechylać się na prawe skrzydło, a pilot po wychyleniu lewego pedału steru kierunkowego i drążka sterowego po przekątnej też w lewo do przodu wyrównał swoje położenie, lądując na trzy punkty. Po upewnieniu się teraz, że wszystko może być dobrze, zaczął hamować, w wyniku czego prawa opona została przytarta. To było przyczyną ściągnięcia samolotu z pasa na trawę. Ostatecznie dobieg zakończył się szczęśliwie, a cały pilot marzył już tylko o wyjściu z kabiny. Tego samego dnia w godz. popołudniowych do 28 PLM samolotem An-2 przyleciała ekipa techniczna z inżynierem pułku, aby sprawdzić samolot i zabrać pilota do macierzystej jednostki. Samolot po naprawie wrócił do służby, a ppor. pil. Stanisław Żeliszczak kontynuował dalej służbę w 34 PLM MW na lotnisku Babie Doły.

Mimo fortunnego zakończenia owego lotu opisany przypadek daje wszystkim dowód, że zawód lotnika to nie tylko fantazja i pokonywanie przestrzeni w szaleńczym tempie,to także wciąż aktualne podejmowanie ryzyka w jednym z najwspanialszych zawodów.


Tekst Krzysztof Kirschenstein

Zdjęcia z archiwum autora