W poniedziałek 26.01.1981 roku 34 PLM OPK miał w planie loty dzienne. Jednym z wielu pilotów, którzy tego dnia mieli zaplanowane wyloty, był por. pil. inż. Witold Kowalewski. Jego zadaniem był lot na przechwycenie w chmurach według ćw.191 PSzBLM. Z obserwacji i spostrzeżeń pilotów, jakich dokonywali, jadąc na loty, zakładali wariant, że loty będą odbywały się w zwykłych warunkach atmosferycznych. Na oblot pogody tego dnia kursem 316 poleciała "szparka" w składzie ppłk. pil. Aleksy Antoniewicz i płk. pil. Bronisław Piech, jako że oni na zmianę mieli kierować lotami. Ich pogoda z oblotu pokrywała się z prognozą dyżurnego meteorologa, który informował, że w trakcie trwania lotów mogą wystąpić słabe opady śniegu, lecz o widzialności nie większej niż 4-6 km i podstawie 300-400 m, a więc pogoda, jak mawiają piloci - "jak drut".O godz.9.34 na "szparce" startuje ppłk. pil. Leopold Stachowski z por. pil. Ryszardem Torłopem na strefę w chmurach. Po starcie por. pil. Ryszard Torłop dostaje polecenie nieprzebijania chmur w górę, lecz trzymania się wysokości 400 m.

Pod chmurami w trakcie obserwacji instr. nakazał por. wejść nad chmury na wysokość 1200 m. W trakcie wykonywania zadania Stachowski zauważył z kursem 350/o silnie rozbudowanie chmur, lecz znając odległości od lotniska (jakieś 80-90 km), nakazał kontynuowanie zadania w strefie, która znajdowała się ok.2 km nad Wejherowem i na wysokości od 2000 do 3000 m. Było piękne, błękitne niebo, gdzie w spokoju por. Torłop mógł wykonać swoje zadanie. Przy pozostałości już 1000 l paliwa, ppłk. Stachowski nakazuje por. Torłopowi zakończyć zadanie i wracać na lotnisko po systemie do lądowania. W tym samym czasie nad Helem wykonywał takie samo zadanie inny pilot, który nie zameldował, że warunki pogodowe pogarszają się. Z powietrza było widać całe Trójmiasto i Zatokę Gdańską oświecane przez piękne, styczniowe słońce. W odległości około 6 km od pasa Stachowski sprawdził ponownie wzrokowo pogodę i zauważył, że od północy zaczyna się pogarszać widzialność. Po wylądowaniu stwierdzają jednak, że nie jest tak źle i że można kontynuować loty. Starty odbywają się kursem 316, widzialność z domku pilota do początku pasa dobra, a więc nic nie zapowiada zbliżającej się tragedii, która wydarzy się za kilkanaście minut. O godz.10.20 zaczyna już na lotnisku prószyć śnieg, piloci siedzący na domku pilota, słysząc startujący samolot, myślą, że KL polecił raz jeszcze sprawdzić pogodę.

Wciąż pada śnieg nad lotniskiem, widzialność około 6 km. Lądują samoloty, inni piloci idą do maszyn, ale od morza zaczynają napływać coraz ciemniejsze chmury z silniejszymi opadami śniegu. Po chwili widzialność spada do 1 km. W tym momencie siedzący w domku piloci są już pewni, że o dalszym lataniu nie ma mowy, a wcześniejsi piloci, którzy poszli do samolotów, nie uruchamiają silników, co daje im potwierdzenie, że KL wstrzymał wyloty i że ci ,którzy są w powietrzu, będą musieli lecieć na zapasowe lotniska. Na stanowisku KL jako pierwszy siedział ppłk. pil. Aleksy Antoniewicz, który w powietrzu miał jeszcze trzy samoloty. Do domku pilota nagle doszedł sygnał sanitarki, a piloci siedzący w domku wybiegli, aby sprawdzić, co się stało, lecz widzialność przy silnym opadzie śniegu wynosiła 600 m. Wtedy ktoś nadbiegł i powiedział, że samolot przyziemił przed pasem, lecz będąc przy domku nic nie mogli dojrzeć. Piloci natychmiast zaczęli analizować, kto to może być? Po chwili zadzwonił telefon i padło nazwisko, że to samolot por. Kowalewskiego. W takiej sytuacji była jeszcze nadzieja, że katapultował się. Niestety, dzwoni po raz drugi telefon i jest wiadomość, że pali się samolot jakieś 250 m od pasa i że zginął pilot! Niestety był to ostatni lot samolotu o numerze bocznym 0786 z II eskadry 2 klucza, a technikiem tego dnia był młodszy chor. Jacek Kania. Podczas lotu porucznikowi przytrafiła się awaria radiostacji na samolocie. Brak było łączności obustronnej. W tej sytuacji KL skorzystał z awaryjnego kanału 21 na ARK. Jest to kanał jednokierunkowy od KL do pilota. Por. Kowalewski otrzymał decyzję KL dotyczącą dalszego jego lotu.

Jednocześnie drogą radiową powiadomiono będące w powietrzu samoloty o tym przypadku. Tymczasem załamywała się pogoda. Decyzją KL było skierowanie samolotów na lotnisko zapasowe do Malborka. Jednym z prowadzących parę był kpt. pilot Czesław Pazur. W ogonie jako prowadzony leciał por. W. Kowalewski, który już 10 minut od startu nie miał łączności z KL. W tej sytuacji kpt. pil. Czesław Pazur dostaje informację, że nie ma łączności z jego prowadzonym i że ma sprawdzić, co się dzieje z samolotem por. Kowalewskiego. Kpt. pil. Czesław Pazur leci z nim na DRL, później do strefy na wypracowanie paliwa. Przebijając chmury w dół, dostaje komendę z KL na odejście na zapasowe lotnisko do Malborka. Kpt. Pazur odchodzi od samolotu por. Kowalewskiego i nie sprawdza, czy por. leci za nim. Po chwili KL widzi na ścieżce jakiś samolot, który podchodzi do lądowania ,więc pyta się kpt. Pazura, co to za samolot, na co kpt. Pazur odpowiada, że chyba Kowalewski, bo go przy nim nie ma. Pazur, odchodząc tylko ( nie dając mu żadnych innych znaków ) od niego, myślał, że poleci za nim, ale Kowalewski odebrał to w ten sposób, że on mu robi miejsce w pierwszej kolejności na wylądowanie.
Jednocześnie potężna nawałnica śnieżna przesuwała się od morza poprzez Oksywie do Pierwoszyna. Widzialność w niej i podstawa chmur były praktycznie zerowe. Na to wszystko natrafił por. Kowalewski. Lądowanie z pierwszego podejścia było niemożliwe. Wykonał więc lot nad pasem na wys.30-50m.; w ciasnym kręgu w lewo przeleciał nad okopami 1 eskadry. Słychać było ogromny huk silnika, ale przy takim opadzie śniegu i praktycznie zerowej widoczności samolotu nie było widać. Przy drugim podejściu do lądowania znalazł się z prawej strony pasa startowego. Jego prędkość była na tyle mała, że samolot zaczął wykonywać ruchy opadającego liścia.

Pilot, prawdopodobnie myśląc o DRL-u, szuka wzrokowo ziemi i tym samym nie kontroluje, że jego samolot zostaje wprowadzony na krytyczne kąty natarcia. W ostatniej chwili zobaczył ziemię i zaciągnął maszynę do góry. Niestety w tym momencie zawadza lewym skrzydłem i podwoziem o ziemię. Rozumiejąc szybko niemożność kontynuacji tego lotu, katapultuje się z samolotu przy przechyle 30/o i na zniżaniu około 15 m na sekundę. Warunki techniczne katapultowania nie stworzyły możliwości bezpiecznego lądowania - małe wysokość i prędkość. Jak później orzekła komisja, zabrakło jakichś 60 m wysokości do opuszczenia maszyny. Pilot zginął na miejscu (pęknięcie rdzenia kręgowego), a samolot uderzył w ziemię przed betonką, odbił się, a jego części przeleciały nad drogą, częścią działek i spadły na terenie lotniska. Część została w wykopie kanału CO. Po katastrofie nastąpiła idealna pogoda - 100 na 100 - jak mawiają piloci. Nawałnica trwała około 15 minut. Na miejsce wypadku karetką pojechał jeden z pilotów wraz z lekarzem. Znaleziono por. Kowalewskiego, który spadł przy drzewku koło betonki. Ciało było w pozycji siedzącej. Jego spadochron nie był rozwinięty, ale czasza była już wysunięta. Będący na miejscu pilot wraz z lekarzem pułkowym myśleli, że por. Kowalewski jest nieprzytomny, niestety po wstępnych oględzinach okazało się, że por. Kowalewski już nie żył. Nazajutrz wszystkie samoloty bezpiecznie powróciły z Malborka.

Komisja orzekła, że samolot do końca był sprawny (oprócz radiostacji). Były też inne uwagi dotyczące organizacji lotów. Komisja badania wypadków była w jednostce 5 dni i w orzeczeniu stwierdziła dużo niedociągnięć natury organizacyjnej. Pułk stracił młodego, dobrze zapowiadającego się pilota, który troszkę za mocno uwierzył w swoje możliwości.
Por. inż. pil. Witold Kowalewski ur.26.09.1952r.- pilot II klasy z nalotem na MiG-u-21 bis 196 godz. Ukończył OSL w Dęblinie w 1975r. Zostawił żonę i dwoje małych dzieci.
W niedzielę po wystawieniu trumny w klubie żołnierskim piloci 34. PLM pełnili honorową wartę po 10 minut. Następnie trumna została przewieziona samochodem do Tomaszowa Mazowieckiego, gdzie w poniedziałek 2 lutego por. pil. inż. Witold Kowalewski został pochowany.

tekst: Krzysztof kirschenstein zdjęcia: z archiwum autora