5 czerwca 1981 roku w 34 PLM OPK były zaplanowane loty dzienne i od godz. 16.00 dzienno - nocne. Rano swoje zadania wykonywali piloci z II eskadry, a po południu mieli latać piloci z I eskadry. Wśród latających tego dnia był też sam dowódca 34 PLM OPK ppłk dypl. pil. Bolesław Sobania, który już o godz 5.00 rano przybył na lotnisko, aby podczas dziennych lotów wystąpić w roli instruktora, który zajmie się szkoleniem młodych pilotów. Taka przyjemność spotkała tego dnia młodego ppor. pil. Leszka Stachurskiego (promocja 80), który podczas pierwszej zmiany zaliczył aż cztery loty po raz pierwszy ze swoim dowódcą. Loty dzienne pierwsza zmiana zakończyła troszkę wcześniej, niż to było zaplanowane, bo już około godz.12.00, gdyż tego dnia brał ślub jeden z ich kolegów - ppor. pil. Paweł Padias. Na uroczystość poszła tylko delegacja (kpt. pil. Roman Sandach, kpt. pil. Wojciech Wachowski i mjr pil. Edmund Osicki), ponieważ w godzinach popołudniowych zaplanowane zostały loty dla drugiej zmiany. Wówczas mieli latać piloci z I eskadry. Na godzinę 16.00 został zaplanowany oblot pogody na dwusterze, czyli tzw. „dużej szparce”, jak mawiają piloci (MiG-21UM). Przed każdymi lotami, jak to było dawniej, dokonywało się rozpoznania i oblotu trasy w celu sprawdzenia warunków atmosferycznych w rejonie wykonywanych zadań. Chodziło też, chociaż nie mówi o tym żadna instrukcja, o pewne wsparcie i wzmocnienie psychiczne, dlatego obloty pogody zazwyczaj stały się domeną doświadczonych pilotów, najczęściej kierowników lotów czy też samych dowódców.

Tego dnia to właśnie sam dowódca 34 PLM OPK po krótkiej przerwie spowodowanej przejściem na drugą zmianę lotną powrócił na płytę lotniska, by wraz ze swoim kolegą, zastępcą ds. szkolenia ppłk pil. Andrzejem Leśnikiem polecieć na oblot pogody. Do tego zadania była przygotowana „szparka” 9313, którą obsługiwał tego dnia sierż. Stanisław Pieczonka. Niestety awaria radia uniemożliwiła wykonanie tego zadania na tym samolocie, w związku z tym stojąca obok jako zapasowa „szparka” o nr bocznym 9314 z 3 klucza, już od rana wystawiona dla pierwszej zmiany z technikiem obsługującym ją (sierż. Edwardem Bielakiem, który po zakończeniu pierwszej zmiany przekazał ją sierż. Zdzisławowi Luszawskiemu), została wytypowana do przeprowadzenia oblotu pogody w składzie ppłk dypl. pil. Bolesław Sobania oraz zastępca dowódcy pułku ds. szkolenia Andrzej Leśnik. Jest piątek, 5 czerwca 1981 roku, piękny, upalny dzień. Załoga dostaje komendę na zapuszczenie silnika i po wykonaniu pozostałych czynności związanych z procedurami przygotowującymi do startu wykonuje powierzone im zadanie. Komendę na start z wieży kursem 316 daje im DKL - mjr pil. Stanisław Bednarek,a wraz z nim sierż. sztabowy Michał Jabłoński, który był tego dnia przelotowcem, dyżur na RSL tego dnia pełnił mjr Władysław Czmyr. Samolot MiG-21UM o nr bocznym 9314 pilotuje ppłk Andrzej Leśnik, a asystuje mu w drugiej kabinie ppłk dypl. pil. Bolesław Sobania. Piloci rozpoczynają start o godz.16.13. Zwalniają hamulce, po czym następuje włączenie dopalania i błyskawiczny start. Na początku zapis parametrów pracy silnika jest prawidłowy i wszystko wydaje się być w normie. Po nabraniu odpowiedniej wysokości i wyłączeniu dopalania w 39 sekundzie lotu następuje wybuch w rejonie luku olejowego (odpadł i spadł na ziemię). Dyżurny na wieży kontrolnej DKL odbiera wyjątkowo spokojny meldunek od ppłk Andrzeja Leśnika, który informuje go: „Pali się lampka, pożar. Słyszę wybuch z tyłu”. Następuje cisza przez kilka chwil, potem pada kolejny lakoniczny i znów spokojny jak na tę niebezpiecznie rozwijającą się już sytuację meldunek: „Będę lądował, przygotuj mi woź awaryjny i straż... Może na końcu pasa...” W tym czasie ich samolot skręca w lewo, nabierając do wysokości 400 metrów, by po chwili zwiększyć ją jeszcze do około 630 metrów.

Prowadzący „szparkę” ppłk Andrzej Leśnik, który słynie ze stoickiego spokoju i mistrzowskiego opanowania trudnych sytuacji wcześniej doświadczonych podczas latania w zespole akrobatycznym oraz mając już na swoim koncie ponad 2000 godz. spędzonych w powietrzu, wie, że takie momenty i sytuacje mogą zdarzyć się każdemu. Spogląda czujnym okiem cały czas na przyrządy pokładowe i zauważa, że parametry są w tym momencie nawet prawidłowe, a ich samolot jest o dziwo sterowny, z silnikiem pracującym normalnie. Będąc już nad zabudowaniami Trójmiasta, pilot widzi czujniki sygnalizujące gwałtowny spadek ciśnienia w układzie hydraulicznym. Migająca lampka oznaczała wyraźnie, że dzieje się teraz coś złego z ich samolotem. Wzbudziło to zapewne ich niepokój, ale nie było powodu do poczucia strachu, gdyż wiedzieli, że włączy się w tym momencie awaryjna pompa podtaczająca ciśnienie instalacji hydraulicznej, która ma za zadanie utrzymać przez pewien czas prawidłowy poziom parametrów. Taka awaria teoretycznie oznacza utratę sterowności.

Nie ma żadnej informacji z wieży o katapultowaniu, jak również od samych pilotów, co oznaczało, że będą próbowali lądować na macierzystym lotnisku. Ppłk Andrzej Leśnik wykonuje bardzo ciasny krąg, mając nadal nawet przez moment wzrastające ciśnienie. Będąc już nad Gdynią, zgłasza dyżurnemu na wieży, że są na trzecim kręgu, mając nadal ciśnienie. W normalnych warunkach jeden krąg od startu do lądowania trwa 7 minut. Samolot jest na wysokości 630 metrów, wykonuje zniżanie do 200 metrów z dużą prędkością opadania (około 50 m/s), będąc w powietrzu już ponad 3 minuty. Na lotnisku wozy awaryjne jadą na wyznaczone przez DKL miejsca, aby być przygotowanym na przyjecie awaryjnego lądowania ich samolotu. W to piękne, czerwcowe popołudnie, kiedy mieszkańcy Trójmiasta byli zajęci własnymi sprawami, nad ich głowami dwóch wspaniałych pilotów zaczyna walczyć z coraz to mniej sterownym samolotem. Ppłk Andrzejowi Leśnikowi udaje się wyjść na oś pasa od początku drogi startowej lotniska jakieś 4 km. Lecą jednak z dużą prędkością i płaskim kątem; ppłk Leśnik wypuszcza podwozie, w wyniku czego następuje kolejny spadek ciśnienia. Wskutek pożaru na samolocie pompa nie jest już w stanie doładować ciśnienia, gdyż ogień nadpalił przewody, powodujące wyciek mieszanki. Widząc, co się dzieje, ppłk Andrzej Leśnik nie wypuszcza już klap; ma dużą prędkość - aż 500 km/h. Następuje podłużne rozkołysanie samolotu ponad normę, raz w gorę, raz w dół. Nie działał też już stożek, AP-155, a drążek reagował już tylko na siłę mięśni pilota. Będący w tym czasie na działce znajdującej się zaraz przy lotnisku, ppłk pil. Aleksy Antoniewicz słyszy i po chwili zauważa samolot, który zbyt szybko wraca z oblotu pogody. Powie później: „Od razu wiedziałem, że dzieje się coś niedobrego. Samolot szedł zbyt szybko i gwałtownie, zmniejszył wysokość. Klapy nie były wypuszczone, a to sygnalizowało awarię układu hydraulicznego”. Ppłk pil. Andrzej Leśnik walczy teraz, jak może, z praktycznie już całkowicie niesterownym samolotem, który po minięciu ul. Zielonej pod dużym kątem uderza jakieś 50 metrów przed drogą startową.

Od chwili startu do momentu uderzenia w ziemię minęły zaledwie 4 min. i 35 sek. W wyniku uderzenia samolotu o grunt następuje spracowanie foteli katapultowych, które wyrzucają pilotów z kabin; ppłk Andrzeja Leśnika 300 metrów od miejsca katastrofy, a ppłk Bolesława Sobanię na odległość 100 metrów w bok, powodując ich śmierć na miejscu. Cały samolot rozpada się na kawałki. Przez dziurę w płocie ppłk Antoniewicz wbiega na pas startowy i ze łzami w oczach uświadamia sobie, że stracił w jednej sekundzie najlepszych swoich kolegów, w tym dowódcę pułku. Będący w tym czasie na urlopie ppłk pil. Leopold Stachowski spotyka przypadkiem na przystanku autobusowym st. chor. Henryka Kunowskiego, meteorologa pułku, który informuje go o całym zdarzeniu. Leopold Stachowski jest zszokowany tragiczną wiadomością.

Jeszcze dwa dni temu to on był wytypowany wpisem do rozkazu przez dowódcę pułku, by wraz z nim polecieć na ten oblot pogody, gdyż ppłk Andrzej Leśnik przebywał na zwolnieniu lekarskim i dowódca nie był pewien, czy jego zastępca wróci na czas. To w związku z tym poprosił Leopolda Stachowskiego, że w razie nieobecności wcześniej wymienionego to on poleci z nim na sprawdzenie pogody przed piątkowymi lotami, które wspólnie zaplanowali. Jednakże w środę ppłk Leśnik wrócił do pracy i poprosił dowódcę pułku o zmianę rozkazu, aby ppłk Stachowski mógł udać się na zasłużony urlop, który miał zaplanowany już od początku tygodnia. Dowódca zgodził się na zmianę rozkazu. Szczególną uwagę przy analizowaniu tej katastrofy zwraca fakt, że od chwili zgłoszenia awarii samolotu dialog z wieżą prowadził tylko ppłk pil. Andrzej Leśnik, a przebywający w drugiej kabinie ppłk pil. Bolesław Sobania nie odezwał się ani słowem. Na to pytanie prawdopodobnie nigdy się nie doczekamy odpowiedzi. Komisja badająca katastrofę samolotu MiG-21UM o numerze bocznym 9314 ustaliła po 5 dniach przebywania w pułku, że powodem katastrofy był pożar powstały na skutek wycieku paliwa z końcówki króćca podłączenia manometru kontrolnego przy włączeniu dopalania oraz przepalenie się przewodów hydraulicznych, co spowodowało wyciek mieszanki i blokadę instalacji.

Komisja ustaliła też, iż piloci mieli 3 bezpieczne miejsca do katapultowania się; dlaczego tego nie zrobili, na to pytanie też komisja nie była w stanie odpowiedzieć. Była to ogromna strata zarówno dla bliskich, jak i całego środowiska lotniczego. Pogrzeb obu pilotów odbył się w czwartek 11 czerwca na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni w obecności czterech generałów, szefa oddziału lotnictwa OPK gen. pil. Jerzego Rakowskiego, zastępcy dowódcy OPK ds. liniowych w Warszawie gen. pil. Andrzeja Rybackiego, dowódcy I korpusu OPK gen. pil. Władysława Hermaszewskiego oraz dowódcy II korpusu OPK w Bydgoszczy gen. pil. Mariana Bondziora. Rada Państwa odznaczyła tragicznie zmarłych lotników Krzyżami Komandorskimi. W ostatniej drodze pilotów, w kondukcie żałobnym nie mogło zabraknąć kolegów Bolesława Sobani i Andrzeja Leśnika, którzy po raz ostatni na trzech samolotach myśliwskich MiG-21bis z Zegrza Pomorskiego oddawali im cześć z powietrza, wiernie asystując im całą drogę aż do zakończenia uroczystości pogrzebowych.
PS. Obydwaj piloci byli specjalistami najwyższej klasy. Wychowali i nauczyli sztuki pilotażu setki młodych pilotów. W Szkole Podstawowej nr 28 w Gdyni - Babich Dołach biblioteka szkolna nosi ich nazwiska. Były i są nadal godne wszelkiego poparcia propozycje, aby nazwać ich imieniem ulice w pobliskim mieście, którego spokoju 30 lat temu za wszelką cenę nie chcieli zakłócić. Ta forma pamięci nie jest rzeczą osobliwą, wszak w taki sposób upamiętnienia się bohaterów, którymi wspomnieni lotnicy niewątpliwie byli.

Tekst Krzysztof Kirschenstein
Zdjęcia z archiwum autora