Zaraz po wojnie biura konstrukcyjne Andrieja Tupolewa i Siergieja Iljuszyna skonstruowały kilka eksperymentalnych bombowców odrzutowych. Polecenie zbudowania seryjnego bombowca taktycznego otrzymał Andriej Tupolew, a Siergiej Iljuszyn przystąpił do wykonania tego zadania bez zamówienia. Bombowiec Iljuszyna Ił-28 umieszczono w oficjalnych dokumentach dopiero w czerwcu 1948 roku, kiedy Ił-28 wystartował po raz pierwszy, pilotowany był przez Władimira Kokkinaki. Konstruktor Ił-28 znacznie uprościł technologię produkcji. Chodziło przy tym nie tyle o zmniejszenie kosztów, ile o zwiększenie dokładności wykonania samego płatowca. Samoloty lecące z prędkością 900 km/h nie wybaczały bowiem niewielkich niedokładności wykonania, które nie miały znaczenia w samolotach osiągających prędkość rzędu 500 km/h. Siergiej Iljuszyn podzielił główne elementy płatowca na połowy. "Rozciął" skrzydła i usterzenie poziome wzdłuż cięciwy, a przednią i tylną część kadłuba-wzdłuż pionowej płaszczyzny symetrii. Przez to masa konstrukcji nieco się zwiększyła, ale za to poprawiła się dokładność wykonania, a pracochłonność produkcji Ił-28 ku uciesze wszystkich stała się niemal taka, jak w wypadku jednomiejscowego myśliwca. Tupolew zbudował dwa doświadczalne bombowce; Tu-73 i Tu-78, w których konsekwentnie zachował mocny system obronny i czteroosobową załogę.

Gdy Tupolew zobaczył samolot Ił-28, zrozumiał, że jest on lepszy od jego propozycji; przygotował wersję Tu-14 z trzyosobową załogą i jednym stanowiskiem ogniowym w tyle kadłuba. Jednak nie było już czasu na gruntowne przerobienie samolotu i Tu-14 zachował duże rozmiary oraz masę poprzedników. W maju 1949 roku na zebraniu u samego Stalina zapadła decyzja, że produkowany seryjnie będzie samolot Ił-28. Mimo przegranej dla bombowca Tupolewa także znalazło się miejsce - krótką serie samolotów Tu-14 wyprodukowano dla lotnictwa morskiego, w którym przydatny był większy zasięg oraz większa komora bombowa mieszcząca bez trudu torpedę. Produkcja seryjna samolotów Ił-28 trwała do 1956 roku; łącznie zbudowano 6317 egzemplarzy rożnych wersji, w tym 4406 bombowców, 1405 szkolnych i 506 rozpoznawczych.

W wersji szkolnej Ił28U (UIł-28) w miejsce oszklonej przedniej kabiny nawigatora urządzono stanowisko instruktora. Rozpoznawczy Ił-28R najprościej można było odróżnić od wersji bombowej po dodatkowych zbiornikach paliwa zamocowanych na końcach skrzydeł. Dzięki nim, a także dzięki dodatkowemu paliwu w komorze bombowej samolot mógł pokonać odległość 3150 km. Wyposażeniem rozpoznawczego Ił-28R były aparaty fotograficzne w rożnych konfiguracjach od robienia zdjęć dziennych i nocnych. Dodatkowo Ił-28R był wyposażony w bomby oświetlające. Cześć samolotów Ił-28 i Ił-28R została później przerobiona w zakładach remontowych na wersję walki elektronicznej Ił-28E. Samoloty można było szybko odróżnić od innych wersji po dodatkowych antenach sterczących z komory bombowej. Powstały ponadto prototypowe odmiany samolotu torpedowego Ił-28T oraz wersji szturmowej Ił-28Sz, którą wyposażono w belki podskrzydłowe. Zbudowano też Ił-28 - holownik celu powietrznego. W jego komorze bombowej umieszczono bęben z liną o długości 2500 metrów. Samolot miał bogate, jak na tamte czasy, wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne i celownicze, m.in. radar PSBN-M i autopilota AP-5. Załogę stanowili pilot i nawigator, którzy mieli fotele wyrzucane oraz tylny strzelec, który musiał sam otworzyć luk i ratować się skokiem.

Uzbrojenie bombowe samolotu zawierało ładunek w rożnych konfiguracjach do 3000 kg. Później maszynę uzbrojono w taktyczną bombę jądrową. Uzbrojeniem obronnym były dwa działka 23 mm wbudowane na stałe w przód kadłuba i strzelające do przodu oraz dwa działka 23 mm w ruchomym stanowisku tylnym. Ił-28 był bardzo prostym samolotem w pilotowaniu. Przeszkolenie na ten samolot pilota latającego przedtem na samolocie Tu-2 wymagało zaledwie kilku lotów z instruktorem. W porównaniu z tłokowymi poprzednikami Ił-28 był o wiele bardziej komfortowy dla załogi. Zadowolona była też obsługa techniczna z powodu łatwego dostępu do agregatów.

Pierwszym konfliktem zbrojnym, w jakim uczestniczyły samoloty Ił-28, była wojna październikowa w 1956 roku na Bliskim Wschodzie. Tego samego roku w listopadzie samoloty Ił-28R wykorzystano również w czasie radzieckiej interwencji na Węgrzech, gdzie prowadziły rozpoznanie, a bombowce były gotowe do uderzenia (do którego na szczęście nie doszło). W latach 60 ubiegłego wieku ZSRR znacząco zredukował swoje siły zbrojne. Setki niemal nowych maszyn Ił-28 pocięto na złom. Później tę akcję wstrzymano, ale w uzbrojeniu pozostała już niewielka liczba tych samolotów. Najdłużej służyły one w wersji specjalnej jako cele latające do ćwiczeń dla rakiet przeciwlotniczych oraz jako holowniki celów powietrznych. Wiele maszyn trafiło do szkół lotniczych, gdzie używano ich do połowy lat 80 XX wieku. W naszym kraju Ił-28 był pierwszym i jedynym bombowcem odrzutowym. Momentem przełomowym na zakup tego samolotu był wybuch wojny koreańskiej. W 1950 roku rozpoczęto formowanie 15. Dywizji Lotnictwa Bombowego w składzie trzech pułków: 7. PLB, 33. PLB i 35. PLB. Początkowo etaty pułków przewidywały uzbrojenie ich w bombowce Tu-2, jednak szybko zapadła decyzja o ich zmianie na bombowce odrzutowe Ił-28.

Formowanie dywizji zaczęło się w Malborku, ale w 1952 roku przeniesiono ją na większe i lepiej urządzone lotnisko w Bydgoszczy. W październiku 1952 roku w Bydgoszczy wylądowało 9 pierwszych bombowców Ił-28 i jeden szkolny w wersji UIł-28 o nr fabrycznym 64204 celem zabezpieczenia właściwego przeszkalania się personelu latającego. Maszyny przebazowano wprost z fabryki w ZSRR. Sprowadzono również grupę instruktorów radzieckich z jednostek bazujących na terytorium ZSRR i NRD. Jeszcze tego samego miesiąca do Bydgoszczy przyleciało 6 maszyn bojowych, zamykając 1952 rok w 15. DLB siłą 14 samolotów bojowych i jeden samolot szkolny. Już w styczniu 1953 roku do Polski przybyła kolejna partia w sile 15 sztuk, a 26 lutego 10 sztuk. W tym samym roku wiosną uciekł ze Słupska do Danii na samolocie MiG-15bis por. pil. Franciszek Jarecki. Po tym wydarzeniu zapadła decyzja o przesunięciu dywizji bombowej w głąb kraju. 15. DLB została przebazowana z Bydgoszczy do Warszawy na Bemowo, a później do Modlina. 14 lipca 1954 roku przyjęto 4 egzemplarze o nr fabrycznych: 67612, 67613, 67614, i 67615. 13 sierpnia na stan 15. DLB przyjęto 7 sztuk, które rozdzielono do

35. PLM - 1 szt.

7. PLB - 4 szt.

33. PLB - 2 szt.

Pod koniec sierpnia na lotnisku Bemowo wylądowało siedem kolejnych sztuk, które zasiliły w/w pułki. Kolejna dostawa nastąpiła w dniu 10 listopada. Były to samoloty szkolno-bojowe w sile 4 sztuk. Samoloty o nr fabrycznych zasiliły takie pułki, jak:

7. PLB nr fab. 68611 i 68614

35. PLB nr fab. 68612

33. PLB nr fab. 68613

Pod koniec 1954 roku dywizja miała już na stanie 9 egzemplarzy szkolno-bojowych UIł-28, co znacznie usprawniło przeszkalanie się całego personelu lotniczego. 7 kwietnia 1955 roku na lotnisku w Modlinie wylądowały kolejne 3 samoloty szkolno-bojowe, które zasiliły:

35. PLB nr fab. 610006

33. PLB nr fab. 61007 i 61008.

20 maja 1955 roku na lotnisku w Sochaczewie wylądowali piloci radzieccy, którzy przyprowadzili pierwsze samoloty Ił-28 w wersji rozpoznawczej o nr fabrycznych: 41302, 41307, 41309 i jeden samolot bojowy o nr 56538. Samoloty przeznaczono dla 21. Samodzielnego Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego w Sochaczewie. Pułk ten otrzymał także bombowce Ił-28 i szkolne UIł-28. 17 czerwca 1955 roku  z kolei do 35. PLB przyjęto 6 egzemplarzy o nr fabr. 65401, 65710, 56716, 56721, 56729 i 56735.

Potem 6 maszyn otrzymała 15. Samodzielna Eskadra Lotnictwa Rozpoznawczego Marynarki Wojennej w Siemirowicach. Były to nr 01,02 i 03 wersja rozpoznawcza. 5 i 7 wersja bombowa oraz jeden szkolny U-3 (później literkę U zamieniono na S).

Kolejne dostawy poszczególnych wersji i odmian miały miejsce w 1956 roku. 12 egz. samolotów Ił-28, 6 egz. Ił-28R i 4 egz. UIł-28. Stan samolotów na koniec roku zamykał się następująco: 69 samolotów bojowych, 9 szt. rozpoznawczych i 16 szt szkolno-bojowych.

16 stycznia 1957 roku na lotnisku w Modlinie przyjęto 4 egz. o nr fabr. 5652517, 5652601, 5652603, 5652518, które rozdzielono w następujący sposób:

7. PLB - 1 szt.

33. PLB - 2 szt.

35. PLB - 1 szt

Na przełomie lat 1952-1957 do Polski sprowadzono 98 samolotów Ił-28, w tym 73 szt. Ił-28, 9 Ił-28R i 16 UIł-28. W połowie 1957 roku Iły-28 zgrupowane były w jednostkach lotniczych w następujący ilościach:

Modlin - 58 szt. samolotów Ił-28 i 8 szt. UIł-28.

21. PLR w Sochaczewie - 10 szt. samolotów Ił-28, 6 szt. Ił-28R i 4 UIł-28.

15. SELR MW - 2 szt. Ił-28, 3 szt. Ił-28R i 1 UIł-28.

OSL-4 Dęblin - 3 szt. Ił-28 i 3 szt. UIł-28.

Samoloty Ił-28 wyposażona była również 19. Eskadra Holownicza w Słupsku, która otrzymała je latem 1957 roku z 15. DLB. Na początku stosowano proste urządzenia holownicze, które montowano w komorze bombowej przystosowanej do holowania celów powietrznych typu "Gacek". Samoloty Ił-28 po raz pierwszy pokazano publicznie nad Lublinem 22 lipca 1954 roku podczas defilady, a rok pożniej nad Katowicami. 22 lipca 1959 roku samoloty te zaprezentowały się z jeszcze z większym rozmachem, kiedy piloci tych maszyn zaprezentowali duży romb złożony z 16 samolotów oraz kolumnę pięciu rombów po 4 samoloty. W 1966 roku nad Warszawą pokazano iście spektakularną figurę stylizowanego orła składającego się z 33 samolotów Ił-28.

Żaden kraj na świecie do tej pory nie powtórzył takiego wyczynu, co polscy piloci! Na początku lat 60 samoloty Ił-28 przestawały już odpowiadać wymaganiom stawianym samolotom bombowym i przeznaczono je do zadań rozpoznawczych. Jednostki bombowe przekształcono w pułki rozpoznawcze.

W połowie lat 60 zakupiono w ZSRR komplety aparatury walki elektronicznej i 10 polskich Ił-28 przerobiono na samoloty WRE, oznaczając je Ił-28E. Każdy komplet był wyposażony w stacje rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stacje aktywnych zakłóceń elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ciętej folii metalizowanej ASO-28. Ił-28E służyły w 33. Pułku Lotnictwa Rozpoznania Operacyjnego w Powidzu. Już od lat 60 poszukiwano następcy samolotu Ił-28. Rozważano zakup naddźwiękowych samolotów Jak-27, a później Jak-28. Prowadzone w tym czasie już dokładne analizy pokazywały, że samoloty te nie miały znaczącej przewagi nad popularnymi samolotami Ił-28.

Dopiero w 1974 roku polskie lotnictwo wojskowe doczekało się następcy Ił-28. Był nim samolot myśliwsko-bombowy Su-20. W1977 roku nastąpiło zakończenie eksploatacji wysłużonych samolotów Ił-28 w Wojskach Lotniczych. 29 grudnia w 7. BLBR miała miejsce uroczysta ceremonia zakończenia eksploatacji samolotów Ił-28, w obecności dowódcy wojsk lotniczych gen. dyw. pil. Tadeusza Krepskiego. Niestety złe warunki atmosferyczne tego dnia nie pozwoliły na wykonanie lotu pożegnalnego.

Tak po latach wspomina swoją przygodę z samolotem Ił-28 kmdr por. nawig. Janusz Próchniak: "Do samolotu Ił-28 mam pozytywny stosunek i być może nie będzie mnie stać na obiektywizm. Kiedy zacząłem na nim latać, był naprawdę nowoczesnym, frontowym bombowcem, który nie odbiegał swoimi osiągnięciami od seryjnych, zachodnich konstrukcji. Przestawienie się z dość prymitywnych samolotów tłokowych na taki nowoczesny samolot było dla mnie szokiem. Koniec z hałasem silników tłokowych, z uciążliwym zimnem w kabinie, z ciasną, niewygodną kabiną i przeszkadzającą uprzężą spadochronu, że nie wspomnę już o wyposażeniu. Nawigator miał pełną gamę przyrządów, by wykazać swój kunszt. Moim zdaniem najważniejszą jego zaletą była bezawaryjność. Przez moich 18 lat (1955-1973) latania na nim nie miałem ani jednego wypadku. Z prawie setki zakupionych samolotów rożnych wersji nie było katastrof z winy sprzętu, a tylko z winy ludzi i złej organizacji".

Pisze się, że ostateczne zakończenie w powietrzu eksploatacji samolotów Ił-28 WL odbyło się w 19. LEH i miało miejsce 2 października 1979 roku na lotnisku Pieniężnica. Tego dnia załogi 3 maszyn Ił-28 i UIł-28 przeprowadziły samoloty na lotnisko w Nadarzycach. Samoloty przeprowadzono we wczesnych godzinach porannych. Również tego samego dnia, tyle że w godzinach południowych, załoga z 15. SELR MW przeprowadziła na lotnisko w Nadarzycach samolot rozpoznawczy nr 02, kończąc definitywnie w powietrzu eksploatacje samolotów, które w ocenie całego personelu lotniczego uchodziły za naprawdę dobre i łatwe w obsłudze. Na koniec warto jeszcze napisać, że numery taktyczne samolotów Ił-28 były malowane w jednostkach na różne kolory. I tak kolorem niebieskim malowano nr burtowe w 33. PLB, były one malowane aż do rozwiązania pułku w 1968 roku. Wtedy samoloty różnie rozdysponowano. Stąd niebieskie numery można było spotkać w 19. LEH, 7. PLB, a nawet 15. SELR MW. Samoloty użytkowane przez 21. SPLR miały numery czerwone zaś, 35. PLB - ciemnożółte z granatową obwódką.

Zdarzało się, że po przekazaniu samolotu z jednostki do innej początkowo numer pozostawał jakiś czas nieprzemalowany i niezmieniony. Tak było np. z samolotem szkolnym UIł-28 "U-6", który znajdował się w OSL-4. Samolot miał numer żółty, jakby wciąż należał do 35. PLB. Z drugiej strony zmiany numeru były bardzo częste i tylko część samolotów pozostała przez cały okres służby w polskim lotnictwie z jednym i tym samym numerem.

c.d.n.

Tekst Krzysztof Kirschenstein

Ps. Dziękuje kmdr por. nawigatorowi Januszowi Próchniakowi oraz mojemu redakcyjnemu koledze Piotrowi Butowskiemu za pomoc przy pisaniu niniejszego materiału.