W latach 30 XX wieku na rosyjskim niebie pojawiły się latające konstrukcje, które oznaczono ANT (Andriej Nikołajewicz Tupolew). Samoloty stały się popularne za sprawą przelotu nad biegunem północnym. ANT-7 w maju 1937 roku, jak również ANT-25 wsławiły się przelotami do Ameryki Północnej z załogami Gromowa i Czkałowa, których trasy również przebiegały nad biegunem północnym. W 1936 roku A. N. Tupolewa mianowano głównym konstruktorem.

Ten inteligenty i zarazem skromny człowiek był pełen twórczych pomysłów. Niestety w październiku 1937 roku został aresztowany przez NKWD i oskarżony o przywództwo partii rosyjsko-faszystowskiej. Jak kto w tamtych czasach było, błyskawicznie uwieziony został w moskiewskim wiezieniu, gdzie po niespełna rocznych przesłuchaniach "przyznał się" do tego, czego nigdy nie robił. W tamtym czasie na rozkaz samego Stalina NKWD organizowała pod swoją kuratelą szereg nowych specjalistów z rożnych biur konstrukcyjnych, w których to zbierano wcześniej aresztowanych specjalistów rożnych dziedzin. Stworzono w ten sposób cztery grupy konstruktorskie połączone w specjalny oddział techniczny zwany "STO", czyli Specjalnyj Techniczeskij Otdieł. Oznaczenie "STO" przeszło na projekty samolotów opracowanych przez te grupy. Projektem 100 był dwusilnikowy myśliwiec, a szefem grupy był sam Władimir Michajłowicz Petlakow. Projekt 101 był jednosilnikowym myśliwcem przechwytującym, a szefem grupy był Dimitrij Tomaszewicz.

Projekt 102 to z kolei dwusilnikowy, wysokościowy bombowiec dalekiego zasięgu, który projektował Władimir Miasiszczew. Ostatni projekt był oznaczony jako 103 i był to frontowy bombowiec nurkujący, a jego szefem został wspomniany wcześniej A.N. Tupolew. Przebywający w wiezieniu Tupolew otrzymał od Berii zadanie opracowania czterosilnikowego, nurkującego bombowca z dużym zasięgiem. Tupolew i jego zespół zdawali sobie sprawę, iż zadanie w tym czasie jest po prostu niewykonalne. Z wielkim trudem udało się Tupolewowi przekonać Berię do zmiany nierealnego projektu na rzecz stworzenia dwusilnikowego, nurkującego bombowca frontowego. Uwięzieni konstruktorzy pracowali przez 6 dni po 10 godzin dziennie. Efektem mozolnej pracy po niedługim czasie był opracowany projekt 103-nurkujący bombowiec, którego budowę rozpoczęto w maju 1940 roku.

Latem 1940 roku konstruktorzy rozpoczęli wprowadzać pewne modyfikacje, które były podyktowane wcześniejszą wizytą delegacji sowieckiej w Niemczech, gdzie pokazano im m.in. bombowiec nurkujący Ju-88 Junkers. Delegacja była zafascynowana m.in. kabiną tego samolotu, która charakteryzowała się zwartym rozmieszczeniem załogi w przedniej kabinie. Zaraz po powrocie do Rosji zażądano, aby konstruktor poszedł śladem konstruktorów niemieckich. Dodatkowo wprowadzono również modyfikacje z silnikami AM-37. Próby fabryczne trwały od stycznia do maja 1941 roku. Efektem tych zmian było to, że projekt 103 stanął od razu w rzędzie najlepszych bombowców swojej klasy na świecie.

W październiku 1941 roku ukończono montaż kolejnej wersji bombowca z nowymi silnikami M-82 o większej jeszcze mocy z oznaczeniem 103W. Właśnie podczas tych prób samolot otrzymał nazwę Tu-2. Szybko uznano, że to właśnie ten samolot jest nowoczesnym bombowcem z dużym udźwigiem bomb (do 2000 kg), potężnym uzbrojeniem (dwa działka 20 mm, trzy karabiny maszynowe 7,62 mm, 10 pocisków rakietowych RS) o zadowalającej żywotności i co podkreślali sami piloci - nietrudnym w pilotażu. Dodatkowo Tu-2 mógł pochwalić się jeszcze jedną, istotną cechą - dużym promieniem działania, co dodatkowo wzmacniało jego możliwości na polu walki.

Dzięki temu udanemu projektowi już w lipcu 1941 roku uchwała Najwyższej Rady ZSRR nagrodziła A.N. Tupolewa i jego grupę konstruktorów, zwalniając ich przedterminowo z wiezienia za tak udany projekt. Co ciekawe, mimo udanego projektu samolot ten nie wszedł jednak do produkcji seryjnej. Może dlatego, że zakłady, które miały go produkować, w tym czasie wytwarzały myśliwce Jakowlewa. Co się odwlecze, to nie uciecze. Do tematu tego samolotu powrócono po słynnej bitwie pod Kurskiem zakończonej w sierpniu 1943 roku. Maszynę jeszcze bardziej unowocześniono, czyniąc go łatwiejszym w produkcji i opracowując w nim jeszcze lepsze osiągi, gdyż zamontowano w samolocie 103W nowsze silniki M-82FNW. Wyniki testów wykazały dalsze polepszenie osiągów maszyny. Samolot stał się wzorcem dla seryjnego Tu-2S.

W 1949 roku 8 fabrycznie nowych samolotów Tu-2S trafiło do Polski, gdzie zostały one wcielone do 7 Samodzielnego Pułku bombowców stacjonujących wtedy na poznańskim lotnisku Ławica. Maszynę tę planowano początkowo wprowadzić do całego pułku. Miały one zastąpić sukcesywnie wykruszające się powoli samoloty Pe-2FT. Szybko jednak odstąpiono od tego pomysłu, gdyż dowództwo zdecydowało się zakupić jeszcze bardziej nowoczesny sprzęt w postaci samolotów odrzutowych. Trzy samoloty Tu-2S o nr ogonowych: 01,02 i 8 trafiły również do lotnictwa marynarki wojennej zasilając 30. Pułk Lotnictwa MW, a pozostałe do celów pomocniczych, między innymi do 19 Eskadry Holowniczej w Słupsku.

W późniejszym czasie maszyna o nr ogonowym 8 trafiła do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Inny z kolei samolot, który został przerobiony na wersję eksperymentalną do treningu skoczków spadochronowych, w 1964 roku trafił do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Era bombowców tłokowych w polskim lotnictwie wojskowym zakończyła się wraz z pojawieniem się słynnych samolotów odrzutowych typu Ił-28.

Tekst Krzysztof Kirschenstein

zdjęcia zbiory Wacława Hołyśia i autora