Pod koniec lat trzydziestych
ubiegłego wieku Areofłot-rosyjskie linie lotnicze - zainteresowały się
szczególnie amerykańskim samolotem pasażerskim i transportowym Douglas DC-3,
który był w tym 
czasie najpopularniejszym samolotem tego przeznaczenia. To
oczywiście nie mogło przykuć uwagi Rosjan, których przemysł w owym czasie był
skoncentrowany przede wszystkim na budowaniu lotnictwa bojowego, jednak
odczuwali już mocno w tym czasie brak nowoczesnego samolotu pasażerskiego.
Próbowano przebudowywać bombowce na maszyny transportowe, ale te działania nie
przynosiły one pożądanych efektów. W tej sytuacji postanowiono więc zakupić
odpowiedni samolot za granicą. W 1936 roku Rosjanie postanowili, że wykorzystają
możliwości DC-3, rozbudowując go u siebie. Znakomity w tym czasie ów amerykański
samolot nadawał się najlepiej, aby u siebie go dostosować do rodzimych wymagań i
oczekiwań. Rosjanie zakupili aż 20 egzemplarzy oraz 2 samoloty jeszcze
niezmontowane, które posłużą im za wzorzec do planowanej wersji seryjnej. W 1939
roku rozpoczęto w fabryce koło Moskwy produkcję seryjną. Nad pracami czuwał
Borys Pawłowicz Lisunow, nadając maszynie oznaczenie PS-84 (pasażirskij
samoljot, 84 - nr zakładu produkcji). W późniejszym czasie oficjalną nazwę zmieniono na Li-2 ( Lisunow-2 ).
Konstruktor dokonał zmian,
które polegały na wzmocnieniu konstrukcji płatowca i dostosowaniu do 
przewozu
ładunków o większym ciężarze. Drzwi wejściowe przeniesiono do kabiny
pasażerskiej z lewej na prawą burtę. Właz wyładunkowy pozostawiono na burcie
lewej, a był on otwierany na ziemi. Przystosowano kadłub do zabudowania
grzbietowej wieży strzeleckiej. Konstruktor pomyślał o zmianie napędu, stosując
silniki rodzimej produkcji M-62 o mocy 900 KM. Przez cały czas produkcji
konstruktor modernizował samolot, wprowadzając coraz lepsze zmiany i ulepszając
jego kolejne wersje. Jeszcze w latach czterdziestych zastosowano lżejsze silniki
Asz-62 IR o mocy 1000 KM. Samolot był wyposażony w automatycznego pilota, miał
również instalację przeciwoblodzeniową z przeznaczeniem do lotów w trudnych
warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Samolot mógł zabrać na pokład 26
żołnierzy z pełnym ekwipunkiem lub ładunki o masie 2500-2800 kg. Wykorzystywany
był do przewozu zaopatrzenia, holowania szybowców desantowych, do przerzucania
spadochroniarzy itp. Pierwsze samoloty Li-2 Polska otrzymała w połowie 1944
roku. Już na początku 1945 roku uformowano na lotnisku Okęcie 6 Samodzielną
Eskadrę Transportową, która wykonywała loty zarówno na trasach krajowych, jak
też i zagranicznych. Samolot ten wiernie służył naszemu lotnictwu nie tylko
wojskowemu, a zakończył ostatecznie bogatą służbę w 1974 roku. Potwierdzeniem
tego był ostatni lot samolotem Li-2T, który zostawił i zamknął tym samym
30-letnią służbę w Ludowym Lotnictwie Polskim.
Samolot ten pieszczotliwie
był nazywany przez pilotów „lidką” nie tylko przez skojarzenie nazwy samolotu z
tym imieniem, ale także z racji, że był samolotem ekonomicznym, przyjemnym w
pilotażu i bezpiecznym w eksploatacji.
Wersje samolotu Li-2 produkowane w kilku
wariantach to:
- Li-2P – komunikacyjny dla 14-28 pasażerów;
- Li-2G (lub Li-2T) – transportowy do przewożenia 2800 kg ładunku lub 26 spadochroniarzy (mógł także holować szybowce desantowe);
- Li-2GP – transportowo-pasażerski dla 10 pasażerów i 1200 kg ładunku;
- Li-2(S) – dalekiego zasięgu do przerzutu grup dywersyjnych na zaplecze frontu;
- Li-2(B) – bombowy, uzbrojony w karabiny maszynowe z ładunkiem 1500 kg bomb;
- Li-2F – samolot aerofotogrametryczny;
- Li-2W – wariant wysokościowy.
Ta maszyna jest kolejnym, w zasadzie bliskim zapomnienia samolotem, który wykonał w lotnictwie nie tylko polskim kawał solidnej, ciężkiej roboty. Prostota konstrukcji i niezawodność sprawiły, że piloci z uśmiechem sentymentu mówią do dziś o Li-2.
Tekst Krzysztof
Kirschenstein
