W styczniu 1945 roku, kiedy zbliżał się nieuchronnie koniec panowania niemieckiej machiny wojennej, w biurze konstrukcyjnym Jakowlewa pracowano nad lekkim samolotem dyspozycyjnym. Efektem tej pracy był oblot samolotu o nazwie Jak-10 nazywanego potocznie "powietrzna taksówką". W czasie trzyletnich badań, w których to wyprodukowano czterdzieści samolotów Jak-10, konstruktorzy wprowadzili w jej konstrukcji zmiany, wypuszczając z taśm produkcyjnych w 1948 roku samolot z oznaczeniem Jak-12. Maszyna była wykorzystywana przede wszystkim w wojsku jako samolot łącznikowy i sanitarny. Z racji słabego silnika, jakim okazał się M-11FR o mocy 125 KM, pilot zabierał jednego pasażera, rzadko biorąc na pokład większy ciężar. W 1950 roku wprowadzono znaczące modyfikacje, a autorem ich jak zawsze musiał być nie kto inny, jak sam Józef Stalin, który zawsze czuwał nad rodzimymi projektami, dając wyraźne polecenia przygotowania samolotu o rozbiegu i dobiegu nieprzekraczającym 50 metrów.

W czerwcu 1950 roku został oblatany Jak-12R, któremu zamontowano silnik AI-14 o mocy 260 KM. Skrzydło Jaka-12R było zbudowane z metalowego szkieletu (wcześniej było z drewna), dodatkowo powiększając jego powierzchnię nośną. Konstruktorzy Jakowlewa przystąpili do wykonywania prób startów, w których samolot przy rozbiegu odrywał się po 52 metrach z pilotem i jednym pasażerem. Niestety dobieg wynosił już dużo więcej, bo aż 81 metrów. Rozczarowany takim niepowodzeniem Jakowlew wpadł na pomysł, aby wykorzystać urządzenie z lotniskowców, montując przed kółkiem ogonowym wciągany pazur, który miał za zadanie hamować lądowanie i skrócić w ten sposób dobieg do wymaganych 50 metrów. Po udanych próbach samolot skierowano do produkcji seryjnej, wykorzystując go w lotnictwie wojskowym i cywilnym w różnych wariantach. Niestety w 1951 roku nagle przerwano produkcję samolotu Jak-12.

Wszechwładny Józef Stalin, który przebywał na urlopie na Kaukazie, kazał dostarczać sobie codziennie korespondencję właśnie samolotem Jak-12R, aby w ten o to sposób sprawdzić rzetelność powierzonych przez niego wskazówek odnośnie parametrów samolotu, które głównie dotyczyły krótkiego lądowania. Stalin wyznaczył sobie teren na swojej daczy, odmierzając osobiście 50 kroków. Na tym dystansie musiał pilot wylądować i wystartować. Warto zaznaczyć, że ten 50-metrowy pas był usytuowany wewnątrz wąwozu, gdzie dodatkowym utrudniającym elementem przy lądowaniu i starcie dla pilotów dostarczających Stalinowi pocztę były okalające wąwóz strome góry. Pech chciał, że w tym samym czasie na samolocie Jak-12 doszło do katastrofy, w której zginęło dwóch generałów wracających z polowania, przeładowali oni swój samolot, nie zważywszy na odpowiednie wyważenie maszyny, która podczas odrywania się od ziemi spadła na ogon. Oczywiście nie mogło to ujść uwadze samego Stalina, który tą katastrofą obarczył zaraz samego konstruktora za to, że wprowadził do produkcji seryjnej niedopracowany samolot. Na szczęście dla Aleksandra Jakowlewa skończyło się na decyzji o przerwaniu produkcji Jak-12. Korespondencję dostarczano w końcu śmigłowcem Mi-1. Po śmierci Stalina w 1953 roku produkcja samolotu Jak-12R ruszyła ponownie. Po kolejnych dwóch latach wprowadzono do produkcji seryjnej model Jak-12M będący najbardziej rozpowszechnioną wersją samolotu Jak-12. Zastosowano w nim wydłużenie tylnej części kadłuba dla poprawienia stateczności oraz powiększono usterzenie pionowe i poziome. Dodatkowo wprowadzono wiele drobnych zmian, ulepszając konstrukcję, w której znalazło się wzmocnienie kadłuba i podwozia. Usunięto pazur spod kadłuba, zastępując go kółkiem ogonowym z amortyzacją hydrauliczną.

Ostatnie modyfikacje, które wprowadzano na samolotach Jak-12, nastąpiły w 1957 roku i polegały na przekonstruowaniu skrzydła, którego oddzielane zewnętrzne części miały kształt trapezu zwężającego się ku końcowi. Dodatkowo zwiększył się aż ponad dwukrotnie zapas paliwa. Dużo też poprawiono w aerodynamice. Usterzenie samolotu usztywniono dwiema linkami zamiast zastrzału i trzech linek jak w poprzedniej wersji. Skrzydło również zostało wsparte jednym duraluminiowym zastrzałem zamiast dwóch, a sloty zrobiono ruchome, które wychylały się automatycznie. Z tym samym silnikiem AI-14R prędkość samolotu wzrosła o ponad 30 km/h. Nie zapomniano również o kabinie, w której drążek zastąpiono wolantem, umieszczając oś poziomo i wychodząc z tablicy przyrządów. Dodatkowymi atutami była lepsza wentylacja, wygodniejsze fotele, lepsze oszklenie oraz ogrzewanie kabiny. Produkcję Jak-12 w ZSRR zakończono w 1960 roku po zbudowaniu 3801 egzemplarzy. Do Polski pierwsze samoloty Jak-12 z silnikiem M-11FR trafiły na przełomie 1951-1952 roku. W 1956 roku Polska zakupiła dodatkowo niewielką liczbę Jak-12R. Polacy bardzo szybko zorientowali się, jak pomocny może okazać się ten niewielki samolot w naszym lotnictwie. Już w 1955 roku w zakładach WSK-4 na Okęciu ruszyła licencyjna produkcja Jak-12M i Jak-12A. 1 września 1956 roku został oblatany pierwszy licencyjny Jak-12M. 5 października 1959 roku wzniósł się w powietrze kolejny egzemplarz w wersji Jak-12A, którego produkcja trwała do 1960 roku i wyniosła 137 sztuk. Do 1960 roku w WSK-4 wyprodukowano łącznie 1053 egzemplarze, które wychodziły z taśm produkcyjnych w kilku modyfikacjach: szkolnej (wojskowe oznaczenie UJak-12M) łącznikowej, pasażerskiej, sanitarnej i rolniczej.

Warto zaznaczyć, że samoloty Jak-12 budowano w Polsce głównie na zamówienie ZSRR. Polskie Siły Powietrzne zakupiły w WSK-4 w Warszawie 83 sztuki: 51 Jak-12M i 32 Jak-12A. W latach 70 rozpoczęto sukcesywnie przekazywanie tychże samolotów aeroklubom oraz lotnictwu sanitarnemu. Ostatnie dwa samoloty Jak-12 można było jeszcze zobaczyć na polskim niebie w 1982 roku. Samolot wyżej opisany do dziś cieszy się wśród pilotów popularnością i jest częstym gościem na pokazach lotniczych, stając się wdzięcznym obiektem do oglądania i fotografowania. Służy w wielu aeroklubach do różnych zadań i do tej pory dzielnie wytrzymuje próbę czasu.

Tekst: Krzysztof Kirschenstein
Zdjęcia: Wacław Hołyś oraz Aviateam.pl