Szkolenie na Irydę trwało. W Mielcu kierownictwo zakładu wyznaczyło do szkolenia babidolskich pilotów - bardzo kompetentnych i zaangażowanych ludzi. Niestety już na lotnisku w Dęblinie szkolenie szło gorzej. Fakt, iż personel latający za każdym razem był bardzo przyjaźnie i ciepło przyjmowany, spotykający przy okazji mnóstwo kolegów nie tylko ze swojej promocji (do tego miło było odwiedzić miejsce, w którym spędziło się cztery lata i gdzie kształtowano się wtedy naprawdę rasowych lotników). Przygotowanie naziemne było bardzo długie jak dla podchorążych drugiego roku, a nie doświadczonych pilotów z jednostki bojowej. Tak wspomina tamten czas kmdr por. dypl. pil. rez. Stanisław Felner:"Najgorsze w tym wszystkim było to czekanie... Nie chcę się dopatrywać złej woli ze strony gospodarzy, ale ciągle czekaliśmy - a to na pogodę, a to na usprawnienie samolotów, a to na koniec Dni Techniki, a to... Bóg jeden raczy wiedzieć, na co. Strasznie się to nasze szkolenie ślimaczyło. Nasi szefowie też chyba nie do końca byli nim poważnie zainteresowani, bo żadnej reakcji na moje interwencje się nie doczekałem. W sumie do tego feralnego dnia niewiele się udało zrobić.... Z tego wszystkiego, żeby jakoś zabić czas i spędzić ten czas jak najbardziej pożytecznie, zaczęliśmy nawet latać z kolegami z 58 LPSz na samolotach TS-11, na ich loty z treningu i doskonalenia... Iryda na tym etapie była już przestarzała. Taka hybryda TS-1 z MiG-21. Podstawowe, klasyczne uzbrojenie, taki sam celownik, nawet drążek sterowy taki sam. W powietrzu dosyć "wołowaty", ciężki, z bardzo niesympatyczną tendencją do zadzierania nosa po wypuszczeniu klap i wzrostem sił na drążku na etapie wyrównania i lądowania. Duża prędkość podejścia (270-290 km/h). Trochę rekompensowały to wszystko bardzo dobra widoczność z kabiny, sterowane przednie koło i oczywiście te dwa silniki, które dawały komfort (ale tylko psychiczny, bo na osiągach to się jakoś wyraźnie nie odczuwało). Radziliśmy sobie z tym samolotem całkiem dobrze, ba, nawet nasi dęblińscy koledzy byli bardzo zaskoczeni. I tak to wszystko powoli, bardzo powoli się toczyło. Aż do tego feralnego dnia...I jest to " niestety" tylko jeden z epizodów w moim lotniczym życiorysie. Szkoda, że okupiony tak wielką ofiarą. A moi przełożeni na tyle stracili zainteresowanie Irydą, że nawet nie poproszono mnie o jakieś wnioski, refleksje czy zwykły raport z przebiegu szkolenia. Ech, lotnictwo MW..."

W środę 24 stycznia 1996 roku pogoda była wymarzona na wykonywanie lotów w wariancie "DZWA". Do wykonania kolejnego etapu zadania na samolocie treningowo-bojowym I-22 Iryda o nr fabrycznym AN00203 nr burtowy 203 została wyznaczona załoga w składzie: kpt. mar. pil. Jan Mieszkowski - pierwsza kabina i mjr pil. Tomasz Chudzik - druga kabina. Załoga w tym dniu miała do wykonania lot wg ćw. nr 19. Był to lot szkoleniowy na wykonanie wyższego pilotażu w strefie. Ćwiczenie było bardzo trudne, gdyż charakteryzowało się skomplikowaną wiązanką 12 figur pionowych, do których zaliczały się: pętla, przewrót, immelman, podwójny zwrot bojowy; samolot 6 razy wykonuje pod kątem prostym do ziemi wznoszenie i opadanie, a 4-krotnie są to beczki na wznoszeniu, kończąc akrobacje lotem plecowym. Od startu wszystko szło dokładnie według założonego planu, aż do wykonania ostatniej sekwencji zaplanowanego ćwiczenia, jakim był lot odwrócony.Załoga wprowadziła samolot do lotu odwróconego na wysokości 3400 metrów zprędkością przyrządową 480 km/godz. Miał to być ostatni element ćwiczenia, po którym załoga miała wracać już na lotnisko. Lot odwrócony piloci wykonywali przez 15 sek. W tym czasie nastąpiła nagle liniowa zmiana kąta ustawienia statecznika poziomego, odpowiadającej maksymalnemu wychyleniu i wyważeniu "całkowicie do siebie", co spowodowało odciążenie drążka sterowego. Samolot przeszedł na zniżanie ze zwiększającą sięprędkością. Na skutek skrajnego ustawienia statecznika i dużejprędkości lotu wystąpił gwałtowny wzrost sił na drążku. Załoga błyskawicznie przestawiła dźwignię sterowania silników, aby zmniejszyć obroty orazpróbowała zmniejszyć pochylenie przez energiczne ściągnięcie drążka. W wyniku dalszego zmniejszania wysokości i zwiększania prędkości nastąpił gwałtowny wzrost ujemnego przeciążenia. Samolot rozpędził się do 840 km/godz.; zniżając się, przekroczył maksymalną dopuszczalną prędkość oraz dopuszczalne przeciążenie ujemne. Rozpoczął się proces niszczenia konstrukcji samolotu w powietrzu, po którym nastąpiło zderzenie z ziemią - to doprowadziło do śmierci dwóch świetnych pilotów. Komisja Badania Wypadków Lotniczych MON pod kierownictwem płk dypl. pil. Mariana Urbańskiego ustaliła, że przyczyną było samoczynne przestawienie się statecznika poziomego w maksymalne skrajne położenie, określane jako "ciężki na nos" w momencie, gdy samolot znajdował się w położeniu odwróconym. Samolot I-22 Iryda spadł na krańcu wsi Niedźwiedźw woj. lubelskim, nie eksplodując. Elementy samolotu zostały rozrzucone na przestrzeni aż 4 km. Statecznik pionowy-jeden z największych oderwanych elementów - spadł na głównym skrzyżowaniu wiejskiej drogi. Końcówka lewego skrzydła spadła na podwórko jednej z zagród. Rejestrator SARP 12 WM, tzw. "czarna skrzynka" zachowała zapis lotu do momentu wypadnięcia z płatowca przy 19 minucie lotu. Od przerwania pracy rejestratora SARP do zderzenia z ziemią minęło zaledwie 7 sek. W 13 sek. lotu odwróconego płaszczyzna steru poziomego niezależnie od woli pilotów przemieściła się od plus 3,7 do wartości minus 4 stopnie. Samolot jeszcze leciał w położeniu odwróconym. W chwili wyprowadzania samolotu do lotu normalnego, ze względu na znaczny wzrost siły występujących na drążku, zjawisko wejścia w ostre nurkowanie zaskoczyło załogę. Piloci, chcąc powstrzymać niekontrolowany wzrost prędkości oraz spadek wysokości lotu, zdecydowali się na manewr, po którym kpt. mar. Jan Mieszkowski zmniejszył prędkość obrotową silników i na moment wypuścił hamulce aerodynamiczne. Niestety nie dało to spodziewanego efektu. Prawdopodobnie piloci uruchomili jeszcze klapy podskrzydłowe. Samolot nie reagował jednak i na to. Zwiększyła się znacznie prędkość spadania i doszło do przekroczenia wartości ograniczeń eksploatacyjnych. Rejestrator zanotował znaczne przeciążenie, wielokrotnie przewyższające jego możliwości pomiarowe. Siła oddziałująca na załogę była już przynajmniej dwa razy większa od wartości 4 g. Prędkość maksymalna określona dla samolotu Iryda wielkością 828 km na godz. zwiększała się do wartości, po której płatowiec zgubił ogon i końcówkę lewego skrzydła. Z konstrukcji wypadł też SARP. Przemieszczający się wewnątrz kabiny pilot siłą bezwładności zainicjował działanie pironaboju fotela katapultowego w drugiej kabinie. Owiewka drugiej kabiny została rozbita. Samolot znajdował się na wysokości 720 metrów. W czeskim fotelu nie zadziałał jednak przyspieszacz rakietowy, wywleczony spadochron ratowniczy mjr Tomasza Chudzika w połowie został porwany. Wypełniona częściowo czasza z olbrzymią siłą wyrwała pilota z wnętrza kabiny samolotu, który zginął w chwili zderzenia z ziemią. Kpt. Mieszkowski spadł razem z samolotem na ziemię. Uderzenie o ziemię spowodowało zadziałanie fotela i wyrzucenie go na odległość 60 metrów, gdzie poniósł śmierć na miejscu. Samolot zderzył się z ziemią na skraju wsi Niedźwiedź z kursem 343 stopnie, z przechyleniem 45 stopni na lewe skrzydło, z pochyleniem 14-20 stopni nosem do góry, minimalnym kątem pochylenia toru o 23-30 stopnie. Podczas niszczenia konstrukcji nastąpił obrót w lewo tylnej części skrzydła. W trakcie obrotu wyrwał się z płatowca lewy silnik, który rozpadł się na trzy części. Prawy silnik wraz z konstrukcją nośną płatowca przemieścił się poza lewy silnik. Podwozie główne i przednie były w położeniu schowanym. Siniki samolotu pracowały do momentu zderzenia się z ziemią. Całe szkolenie pilotów z Babich Dołów zostało nagle przerwane przez tę katastrofę. Prawie wszyscy piloci natychmiast powrócili do dywizjonu. Został na miejscu tylko kmdr por. dypl. pil. Stanisław Felner, którego powołano do pracy komisji badającej wypadek.Prawdopodobnie kpt. mar. pil. Jan Mieszkowski na następnych lotach poleciałby już samodzielnie. Warto przy okazji dodać, iż z tej grupy pierwszy samodzielnie na I-22 zdążył wylecieć kmdr Felner, który miał jeszcze skończyć program instruktorski i kpt. mar. pil. Andrzej Szczotka. Wystarczył niewyjaśniony do końca błąd na trymerze, który zablokował się w skrajnym położeniu "od siebie" w locie plecowym samolotu by to błyskawicznie podważyło mozolnie wypracowane zaufanie do sprzętu, a to cenione jest najwyżej. Piloci zapłacili za to najwyższą cenę.

Ppłk pil. inż. Tomasz Chudzikur. się 10 stycznia 1961 roku. Promocja WOSL 1984 rok, był zastępcą dowódcy 3 eskadry w 58 LPSz. Pilot klasy mistrzowskiej od 1993 roku. Nalot ogólny ponad 1800 godz., w tym na samolocie Iryda 187. Awansowany do stopnia majora w 1995 roku. Pośmiertnie awansowany do stopnia podpułkownika. Był żonaty, miał dwie córki i syna. Oficer z wysokimi opiniami. Przy każdej podkreślano sumienność i zdyscyplinowanie w wykonywanym zawodzie instruktora-pilota. Prawdziwy entuzjasta lotnictwa i wspaniały kolega. Ppłk pil. Tomasz Chudzik wylatał 1200 godzin, w tym 80 na Irydzie. Tak mówił o Irydzie:"Podobają nam się charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje się poprawnie w czasie startu i lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, dobra, no i te charakterystyki urządzeń sterowych. Dzięki dwóm silnikom i fotelom katapultowym Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole... Lataliśmy na Irydach, wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów. Więcej na razie nie można podwieszać ze względu na zbyt mały ciąg silników - jest to ograniczenie producenta, które zostanie usunięte po zamontowaniu silników K-15 lub Viper...Irydę można rozwinąć w samolot bojowy na miarę polskich potrzeb i możliwości. Projekty pokazywane nam przez konstruktorów, np. Iryda 97 są naprawdę interesujące...". Tak po latach wspomina śp. Tomasza Chudzika płk pil. rez. Andrzej Rogucki: "To był świetny facet, ciepły i spokojny, wielki zwolennik Irydy i Iskierki; żaden z tych typów nie wszedł do naszego wojska, a na dodatek Iryda go zabiła ..."

Kmdr ppor. pil. inż. Jan Mieszkowski ur. się 19 czerwca 1966 roku. Promocja w WOSL 1986 rok. Szef rozpoznania eskadry w dywizjonie lotniczym Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Pilot pierwszej klasy od 1990 roku, nalot ogólny ponad 900 godz., w tym na samolocie Iryda 4 godz. Awansowany do stopnia kapitana marynarki w 1993 roku. Pośmiertnie awansowany do stopnia komandora podporucznika. Był żonaty. Ojciec córki i syna. Pochowany z wszelkimi honorami w Gołębiu koło Dęblina. W opinii przełożonych bardzo dobry pilot, stanowczy, zdyscyplinowany, koleżeński i wzorowy oficer. Tak po latach wspomina śp. Jana Mieszkowskiego - kmdr pil. rez. Bogusław Maniński: "Dostałem grupę młodych, chętnych do nauki pilotów - promocja 1986. Widziałem ich wielką wiarę w nasze (instruktorów) wiadomości i umiejętności. O każdym z nich można mówić tylko pozytywnie. A Jasio - zaangażowany wnikliwie czytał instrukcje, a o niezrozumiałe kwestie dopytywał się bardzo wnilkiwie. Latał chętnie i bez problemów". Kmdr por. dypl. pil. rez. Stanisław Felner wspomina zmarłego pilota tak: "Bardzo pogodny i bardzo lubiany przez wszystkich. Miał rzadko spotykany dar bycia w środku zdarzeń, kiedy było trzeba i zupełnie z boku, kiedy tego wymagała sytuacja. Do tego żołnierz z krwi i kości. Zawsze miał duży szacunek dla przełożonych. Bardzo się cieszył tym wyznaczeniem na przeszkolenie na Irydy i bardzo martwił, że szło ono jak krew z nosa. Żeby nie rodzina w Dęblinie, trudno by mu było te tygodnie tam przeżyć. Z Jasiem mam osobiście same dobre skojarzenia". Kpt. nawigator rez. Jan Gronda tak wspomina dziś śp. Jana Mieszkowskiego:"Każda chwila pobytu Janka na lotnisku czy to w budynku sztabu, eskadry, hangarze na KTS-ie, domku pilota, czy też wieży, wprowadzała uzasadnioną, pozytywną atmosferę - dał się lubić i był lubiany! Jego postać pełna werwy i zapału latania, a do tego zawsze śmiejące się Jego postawa wyrażała rozwagę i spełnienie z powodu służby w lotnictwie wojskowym. Janek, gdy już się odrobinę gdzieś spieszył, to z daleka był rozpoznawalny po charakterystycznym chodzie, który wprowadzał Go w lekkie kołysanie z parciem do przodu i ciążeniem ziemskim - niesionej w ręce torbą nawigatora lotów na loty - DNL-a. Skrupulatny, dokładny w swym działaniu zyskał sobie sympatię i uznanie kolegów oraz przełożonych. Loty, w których uczestniczył, wykonując przeróżne zadania indywidualne i zespołowe nad lądem i morzem, wprowadzały w Nim niesamowity zachwyt i radość zgłębiania tajników sztuki bycia pilotem myśliwskim. Nawigatorzy, przekazując radiowe komendy do Niego kierowane w powietrzu, zawsze były potwierdzane i natychmiast wykonywane z charakterystycznym słowem - "wykonuję", a efekt Jego działania był widoczny na radarowym ekranie, zaś oceny z tych zadań były wysokie. Żeglarstwo zawsze kojarzymy z wodą - kolejnym żywiołem, z którym się zmagał Janek - mam na myśli aktywny czas na obozach kondycyjnych w Krainie Tysiąca Jezior. W domowym zaciszu natomiast konstruował piękne, miniaturowe żaglowce i zamykał je w butelkach, które do dzisiaj znajdują się w niejednym domu - są pamiątką od Jasia... Mojego Ziomka z powiatowego Miastka i harcerskiego hufca".

                                                                                                                Cześć Ich Pamięci

Bardzo serdecznie dziękuje Staszkowi Felnerowi za pomoc przy napisaniu tego materiału.

      Uwagi:

Samolot I-22 Iryda. Pierwszy oblot fabryczny samolotu w PZL Mielec 4 lipca 1991 roku, nrser. ANA002-03, numer burtowy 0203, silniki PZL-5

Tekst Krzysztof Kirschenstein

Zdjęcia: Wacław Hołyś, Milosz Rusiecki oraz zbiory autora