Ppor. pil. Józef Sobieraj prezentował się zawsze dobrze, brylując przy tym elokwencją i dobrą pamięcią. Jednak uczestnicząc w codziennych lotach, coś nagle w nim gasło, powoli się wypalał, wpadał w rutynę, nie było w nim spontaniczności, radości latania i ta żywiołowość gdzieś się ulotniły. Widzieli to gołym okiem koledzy i przełożeni, którym nie było do śmiechu, gdyż znali jego wartość jako nie tylko pilota, ale i wspaniałego kolegi. Niestety z każdym tygodniem było coraz gorzej. W niemal każdych lotach na szkolnych samolotach UTMiG-15 wypadał bardzo źle. Któregoś dnia podczas przyjacielskiej rozmowy z kpt. pil. Władysławem Hermaszewskim powiedział mu, że nie lata od ucieczki por. pil. Franciszka Jareckiego, bo w wyniku donosu wraz z innymi pilotami podejrzewany był o rzekomą zmowę. Kpt. Hermaszewski słynący nie tylko z tego, że był świetnym pilotem, ale też wspaniałym kompanem, jak to mówią do dziś piloci "od wypitki do wybitki", postanowił wykonać z nim kilka lotów na dwusterze. Niestety, Sobieraj wciąż nie czynił obiecujących postępów, ale po tym, co przeszedł, kpt. Hermaszewski nie miał sumienia go zdyskwalifikować. Za punkt honoru wziął sobie doprowadzenie go do odzyskania równowagi psychicznej i umiejętności pilotażowych. Nie przychodziło to łatwo, ale mimo tak dużego oporu kpt. Hermaszewski wkładał w jego szkolenie wiele serca i wysiłku. Bardzo szybko też się zaprzyjaźnili. Dało to bardzo dobry efekt, gdyż ppor. Sobieraj zaczął stopniowo wracać do równowagi i czynić pewne postępy. Z nieukrywaną radością kpt. Hermaszewski niezwłocznie zameldował ppłk pil. Tadeuszowi Krepskiemu, że pilot nadaje się do szkolenia. W odpowiedzi otrzymał polecenie, że ma go szkolić osobiście i kiedy uzna za możliwe, wypuścić i pozwolić mu latać samodzielnie, ale pod ścisłym jego nadzorem. Po kilku wspólnych lotach kpt. Hermaszewski wypuścił go w końcu samodzielnie, ale takim kosztem, że po tylu lotach na dwusterze i przy takim wysiłku trzech innych absolwentów OSL z powodzeniem doprowadziłby ich do latania parą w dzień, w zwykłych warunkach. Młodemu pilotowi szło jak po grudzie, a stopniowe postępy zawdzięczał własnej ambicji i wysiłkowi oraz niezrównanej sympatii pilota prowadzącego. Wiosną 1954 roku kpt. Hermaszewski asekurował ppor. Sobieraja w parze, kiedy ten wykonywał samodzielny lot treningowy w dzień, w trudnych warunkach atmosferycznych, na przebijaniu chmur, z zajściem do lądowania według systemu USL. Pogoda sprzyjała, utrzymywały się chmury warstwowe od 300-400 metrów przy dobrej widzialności, a górna warstwa chmur sięgała od 6000 do 7000 metrów. Dalej, aż do 10 000 metrów, utrzymywała się silna inwersja z zamgleniem, bez możliwości widzenia rzeczywistego horyzontu. Piloci po starcie i schowaniu podwozia, przebijając chmury w górę, z kursem startu, na wysokości 7000 metrów rozpoczęli skręt w lewo na ponad 180' i w locie do dalszej radiostacji prowadzącej z wyjściem nad inwersją, wykonali manewr do wyjścia na kurs lądowania. Ze zniżeniem i wypuszczonym podwoziem rozpoczęli przebijanie chmur w dół do lądowania. Lot do wysokości 7000 metrów przebiegał prawidłowo, kontrolujący pilot trzymał się ciasno w parze. Kiedy ppor. Józef Sobieraj zaczął wykonywać skręt w lewo na DRP z dalszym wznoszeniem, nagle zaczęło się dziać coś niepokojącego. Jego samolot przechylał się raz w lewo, raz w prawo, zachowując się tak, jak przy utracie orientacji przestrzennej. Kontrolujący pilot natychmiast zapytał go przez radio, co się z nim dzieje, lecz ppor. Sobieraj nie odpowiadał. Po chwili jego samolot zaczął się zwalać na lewe skrzydło. Kpt. Hermaszewski zorientował się, że coś się z nim stało, zwiększył obroty i wyszedł przed niego tak, aby mógł dostrzec pilota kontrolującego. Kiedy kpt. Hermaszewski się upewnił, że ppor. Sobieraj go widzi, zaczął się go trzymać. Kpt. Hermaszewski wyprowadził go nad chmury i w locie poziomym lecieli blisko siebie. Wtedy zaczęli porozumiewać się na migi. Hermaszewski, po upewnieniu się, że partner z pary ma jakąś poważną awarię i utracił łączność radiową, a sam zachowywał się w kabinie normalnie, pokazał mu na migi, że ma trzymać się blisko niego, jeśli chce żyć. Teraz jedna myśl trapiła kpt. Hermaszewskiego - czy uda mu się przeprowadzić młodszego pilota przez warstwę chmur w parze, bo w dotychczasowych lotach źle się trzymał w szyku! Starszy i bardziej doświadczony pilot wyprowadził ppor. Sobieraja na prostą, zniżając się cały czas. Ppor. Sobieraj trochę balansował, ale jakoś się trzymał swojego prowadzącego. Kiedy wysokość malała i chmury gęstniały, młodszy pilot był coraz bliżej kpt. Hermaszewskiego, a ten z kolei w obawie, aby go nie przegonił, bo nie działały w jego samolocie hamulce powietrzne, musiał dodawać obrotów, przez co prędkość obu samolotów drastycznie wzrastała. Kiedy prowadzący próbował zmniejszyć obroty, natychmiast ppor. Sobieraj niebezpiecznie wychodził mu do przodu. Kpt. Hermaszewski musiał znowu pracować obrotami. Przy najwyższym skupieniu i napięciu nerwów, z dużą prędkością, bliskiej maksymalnej, przy której MiG-15 staje się nieprzewidywalny, obaj piloci wypadli z chmur na 300 metrów z kursem na macierzyste lotnisko. Widząc lotnisko, prowadzący zmniejszył obroty, a ppor. Sobieraj wyskoczył do przodu i znad lotniska poszedł na krąg. Przed trzecim skrętem wypuścił na komendę prowadzącego awaryjne podwozie, a potem klapy i zaczął wykonywać skręt ze zniżaniem do lądowania, wychodząc idealnie na os pasa. Jednak przyziemił swój samolot z dużym przelotem. W tej sytuacji kpt. Hermaszewski zmuszony był odejść na drugi krąg i wylądować w następnej kolejności. Na stanowisko zwane potocznie CPPS obaj zakołowali i wyłączyli silniki. Po wyjściu z kabiny rozpromieniony ppor. Sobieraj czekał na swojego "wybawcę", w obecności wszystkich przybyłych do nich pilotów i mechaników. Kiedy kpt. pil. Władysław Hermaszewski wyszedł z samolotu, nastąpiła pamiętna i wzruszająca scena. Sobieraj podszedł do niego i ukląkł przed nim, objął oburącz go za kolana i ucałował je. Następnie wstał i ze wzruszeniem, drżącym głosem przy wielu świadkach oświadczył, że zaczyna na nowo żyć po raz drugi, bo kolega w parze uratował mu życie. Hermaszewski wzruszył się bardzo i uściskał go za to, że tak dzielnie utrzymał się w szyku. Okazało się, że ppor. Sobieraj miał bardzo poważną awarię. Urwał się wałek skrzynki napędu agregatów w jego samolocie; nie pracowały mu prądnica oraz wszystkie inne elektryczne urządzenia i przyrządy oraz pompy hydrauliki samolotu. Dlatego nie miał łączności radiowej, sztucznego horyzontu i radiokompasu. Nie miał więc możliwości samodzielnego wyjścia pod chmury za pomocą przyrządów. Gdyby w tym locie był sam, musiałby się natychmiast katapultować, ale on nie miał spadochronowego aparatu tlenowego zapewniającego przeżycie przy katapultowaniu się na tak dużej wysokości, wiec praktycznie nie miałby żadnych szans przeżycia. W każdym razie po tym szczęśliwie zakończonym, niefortunnym locie ppor. pil. Józef Sobieraj poczuł się w pełni dowartościowanym pilotem i co ważne, nie miał już żadnych kompleksów, zahamowań i obaw. Po kilku dniach obaj piloci meldowali się u dowódcy Wojsk Lotniczych gen. broni Iwana Turkiela, który po słowach pochwały dla umiejętnego działania w awaryjnej sytuacji podczas lotu ścisnął obu bohaterom dłonie. Nie zawsze bowiem tak wszystko dobrze się w lotnictwie kończy, a były to przecież lata, kiedy w katastrofach ginęło rocznie od kilkunastu do kilkudziesięciu pilotów. Stan bezpieczeństwa latania w ówczesnym lotnictwie polskim był katastrofalny. Ginęło wielu ludzi, a wojsko traciło drogocenny sprzęt. Wszystko to działo się z dwóch zasadniczych przyczyn - dużej awaryjności ówczesnego sprzętu oraz niedoskonałego szkolenia pilotów, braku odpowiednich doświadczeń organizacyjnych, młodej i szybko awansującej kadry jednostek. Były to koszty nadmiernego, ilościowego rozwoju naszego lotnictwa wojskowego w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Najsmutniejszy ówczesny rekord sięgnął 24 katastrof lotniczych w jednym roku, w których zginęło ponad 30 osób, a więc prawie cały pułk! Informacje o tym stanie rzeczy były oczywiście ściśle chronione przed szeroką opinią publiczną. Znał je tylko sam personel lotniczy i tylko fragmentarycznie z odpraw służbowych i rozkazów powypadkowych dowódcy wojsk lotniczych, w których były podawane okoliczności i przyczyny zaistniałych wypadków oraz kary wymierzone winnym. Istotną przyczyną tak wysokiej śmiertelności pilotów w wypadkach lotniczych był również brak zaufania do niedoskonałych jeszcze wówczas foteli katapultowych naszych samolotów. Wprawdzie zapewniały one powodzenie katapultowania, ale tylko w ściśle określonych warunkach i w ograniczonym zakresie, w locie poziomym powyżej 400 metrów i z prędkością do 600 km/godz. Sytuacje awaryjne zdarzały się jednak również w innych warunkach niedających szans ratunku. Dlatego zdeterminowani w określonej, awaryjnej sytuacji piloci niechętnie uciekali się do tego środka ratunku, co niekiedy kończyło się tragicznie.

Tekst Krzysztof Kirschenstein

zdjęcia z archiwum Lechosława Musiałkowskiego