Wyszukiwarka

Aviateam.pl na Facebook

Strach i odwaga w sekundach

Kategoria: Katastrofy i incydenty Utworzony: 2013-06-14 Autor: Kirschenstein Krzysztof

13 kwietnia 1989 roku podczas wykonywania dziennych lotów na przebazowaniu 34. PLM OPK w Pieniężnicy o godz. 14:52 do kolejnego zadania - przechwycenia i atakowania grupy samolotów bombowych - wystartował klucz samolotów MiG-21bis. Prowadził go ppłk dypl. pil. Radosław Strulak z 2. KOPK, zaś prowadzącym drugiej pary był por. pil. Bogdan Gazarkiewicz. Ich cel znajdował się gdzieś w przestrzeni. Po starcie parami odbyła się zbiórka metodą dopędzania. Zaraz po wejściu samolotów na pożądaną wysokość naziemne dowodzenie ugrupowaniem przejął od kierownika lotów nawigator naprowadzenia. Piloci zmieniali kilkakrotnie kurs, cały czas zwiększając wysokość, a także prędkość do 1000km/h. Te manewry były potrzebne po to, aby cel przechwycić zgodnie z regułami walki. Po rozpoznaniu celu na wysokość siedmiu tysięcy metrów, z tzw. tylnej półsfery zaatakowała najpierw pierwsza para, wykonując z odległości kilku kilometrów imitacje odpalenia kierowanych pocisków rakietowych. Wkrótce odeszła od celu. Druga para zestrzeliła bombowce w podobny sposób. Następnie odbyła się zbiórka klucza. O godz. 15:12 grupa skierowała się na lotnisko. Zmniejszyła wysokość do 5000 metrów. Siedem minut później prowadzący samolot drugiej pary por. Gazarkiewicz - dowódca 3 klucza 2 eskadry - zameldował przez radio, że w jego samolocie zgasł silnik. Powtórzył: "Silnik zgasł. Był duży huk we wlocie, nie wiem, co się dzieje - wyłączyłem silnik". Prowadzący klucz natychmiast zapytał: "Silnik ci zgasł czy go wyłączyłeś?" "Wyłączyłem, bo był bardzo duży stuk". Dowódca klucza nakazał mu nawiązać łączność z kierownikiem lotów ppłk pil. Bogusławem Manińskim. Porucznik zgłosił awarię samolotu na startowe stanowisko kierowania lotami. "Ziemia" zareagowała od razu: "Ustal warunki do uruchomienia silnika". Pilot, sądząc, że nastąpił tzw. pompaż, rozpoczął uruchamianie silnika poprzez przestawienie odpowiednich włączników. Udało się. "W porządku, silnik pracuje!" - zameldował. Następnie przesunął dźwignię gazu do przodu i... wystąpiły podobne objawy jak poprzednio. Doszedł groźny element. W kabinie pojawił się dym. W tej sytuacji kierownik lotów polecił por. Gazarkiewiczowi przygotować się do wariantu katapultowania. Uprzednio kazał sprawdzić, czy na pokładzie nie ma pożaru. W tym czasie pilot kontynuował lot do lotniska, bacznie obserwując wskazania przyrządów. Zrozumiał polecenie, odpowiadając przy tym, że znajduje się już na wysokości 2000 metrów oraz że ponownie wyłączył silnik z powodu "trzęsienia i rozjechania się obrotów". Kierownik lotów  nakazał mu podać swoje miejsce i opuścić samolot. Pilot zameldował, że znajduje się w rejonie lotów na prawo od lotniska, w okolicy dużych jezior. Jest na wysokości 1500 metrów. Kierownik lotów przyjął to do wiadomości, a następnie wydał trzykrotnie komendę, aby porucznik się katapultował. Por. Gazarkiewicz przyjęcie nakazu potwierdził. Potem zmniejszył prędkość do 450km/h i około godz. 15:23, po czterech minutach od wykrycia awarii, wykatapultował się na wysokości 1000 metrów, w rejonie miejscowości Lipusz. Oto krótka relacja por. pil. Bogdana Gazarkiewicza: "Po wykatapultowaniu się i otwarciu spadochronu spojrzałem na jego czaszę. Była wypełniona i cała. Poprawiłem się w uprzęży. "Uruchomiłem" łódkę ratowniczą. Dopiero później zauważyłem, że wyląduję w lesie. Tuż przed przyziemieniem zasłoniłem twarz szybą hełmu. W trakcie lądowania zawadziłem o gałąź drzewa. Uszkodzeń ciała nie doznałem. Wylądowałem bezpiecznie i uruchomiłem radiostację ratowniczą" . Z relacji prowadzonego pary, ppor. pil. Leszka Gawińskiego z 3 klucza lotniczego 2 eskadry:  "W momencie, gdy prowadzący usłyszał stuk w silniku, w dyszy wylotowej zauważyłem najpierw pojedynczy dymek, a potem płomień jak przy pracującym dopalaczu, tyle że o mniejszej jasności. To wkrótce zniknęło. Towarzyszyłem dowódcy pary jeszcze przez dwie i pół minuty, po czym - ze względu na małą ilość paliwa w zbiornikach - skierowałem się na lotnisko, gdzie wkrótce wylądowałem, chwilę po dowódcy klucza i jego prowadzonym". W powietrzu znajdowało się wówczas 11 samolotów bojowych MiG-21bis z 34 pułku. Kierownik lotów rozpoczął akcję ratowniczą od przerwania lotów przez sprowadzenie pozostałych samolotów do lądowania. Wezwał na pomoc śmigłowiec ratowniczy Mi-2RM z 18. Elł MW, którym dowodził por. pil. Tadeusz Drybczewski wraz z drugim pilotem Markiem Chilińskim, ratownikiem st. bosmanem Bogusławem Wieciorkowskim
i st. bosmanem szt. Henrykiem Iwanickim. Naprowadzanie śmigłowca i dolot do miejsca wypadku trwały godzinę i czternaście minut. Na szczęście por. Gazarkiewicz nie potrzebował natychmiastowej pomocy. Załodze ratowniczej pomógł nawet odnaleźć swoje miejsce lądowania. Gdy usłyszał nad sobą warkot silników, wystrzelił w stronę śmigłowca rakietę sygnalizacyjną. Został dostrzeżony i po chwili wzięty na pokład. Niedaleko dopalało się dwadzieścia arów lasu, w który wcześniej runął samolot bojowy MiG-21bis o numerze burtowym 0701 z 2 eskadry 2 klucza lotniczego 34. PLM OPK. Technikiem samolotu był chor. Piotr Kaliski. Specjalna komisja badająca wypadek ustaliła później, że jego przyczyną było zatarcie się głównych łożysk silnika wskutek niewłaściwej pracy pompy olejowej. Wszyscy piloci oraz kierownik lotów postępowali nienagannie. Działanie por. Bogdana Gazarkiewicza w skomplikowanej sytuacji oceniono oddzielnie, kwalifikując je do wyróżnienia. Kilka słów o wyróżnionym pilocie. W chwili tego zdarzenia miał 32 lata. Był dowódcą klucza i instruktorem. Miał już 1 klasę kwalifikacyjną. Jego nalot życiowy przekroczył 800 godzin; połowę z tego uzyskał na samolotach MiG-21bis. Por. Bogdan Gazarkiewicz latał dalej w 34. PLM OPK i MW aż do roku 1997, gdy postanowił odejść na zasłużoną emeryturę.


Tekst Krzysztof Kirschenstein

zdjęcia archiwum autora