W dniu 27 lipca 1981 roku podczas wykonywania dzienno-nocnych lotów dowództwo 34 pułku wraz z przybyłym z 2. KOPK Szefem Oddziału Wojsk Lotniczych płk dypl. pil. Henrykiem Pietrzakiem, zaplanowało na ten dzień zadania z wykorzystaniem przyspieszaczy rakietowych na samolotach MiG-21bis, które pułk w tym okresie użytkował.

Celem tego ćwiczenia było wykorzystanie ładunków prochowych w przyspieszaczach startowych typu SPRD-1, które w tym czasie wychodziły z terminu ważności. Wśród wyższej kadry wykonujących tego dnia niecodzienne zadania, na których przede wszystkim start przy użyciu przyspieszaczy SPRD-1 budził u wszystkich wiele emocji dostarczając nie tylko samym pilotom, ale i całemu personelowi lotniczemu zgromadzonemu na lotnisku niesamowitych wrażeń podczas wykonywania już samych startów. Wśród wytypowanej wyższej kadry 34. PLM byli: ppłk dypl. pil. Jerzy Pacześniak, ppłk pil. Aleksy Antoniewicz, mjr pil. Leopold Stachowski, mjr pil. Edmund Osicki oraz nadzorujący i wykonujący tego dnia również loty płk dypl. pil. Henryk Pietrzak. Wydzielone samoloty do tego zadania zostały dokładnie sprawdzone i przygotowane już dzień wcześniej.

Następnego dnia zostały one przyholowane na CPPS, który znajdował się na pomocniczym pasie startowym nazywanym do dziś potocznie "czarnym pasem". Zakładaniem pod samolot przyspieszaczy SPRD-1 zajmowali się w tym dniu: dowódca klucza II eskadry chor. Jerzy Chałuszczak, uzbrojeniec II eskadry sierż. Zygmunt Otolski oraz plutonowy Andrzej Kuśmierczak. Nadzorował to wszystko inżynier uzbrojenia kpt. Knych. Pułk w tym dniu wykonywał loty szkolne, a po ich zakończeniu w/w piloci zapoznawali się na domku pilota z procedurami startowymi omawiając je z płk Henrykiem Pietrzakiem. Kiedy samolot z przyspieszaczami zakołował na tzw KS - kontrola startowa ( technicy ) sprawdzający po raz ostatni samolot przed starem włączali wtyczki elektryczne. Tak po latach wspomina tamten dzień mjr rez. Henryk Gniech w tamtym czasie kpt. dowódca klucza eksploatacji osprzętu lotniczego - "Nigdy nie przypuszczałem, że obsługując samoloty MiG-21 tylko jeden raz obejrzę ich start z przyśpieszaczami. Teoretycznie wszystko było opanowane i sprawdzone.

To bardzo prosta instalacja elektryczna, a praca całego układu zależy praktycznie od pilota. Do tej pory nie wiem dlaczego przełożeni tak długo czekali z tym startem. Czy program szkolenia takich startów nie przewidywał? Tego to nie wiem. Prawdopodobnie zbliżał się termin ważności ładunku prochowego w przyśpieszaczach i dlatego zdecydowano się na ich użycie. Wytypowano grupę pilotów do wykonania tego zadania. Sami starzy! Z obecnego punktu widzenia dziwiło mnie dlaczego nie było tam młodzieży. Widocznie nie znałem mechanizmów typowania do tych startów, być może w tym czasie młodzież jeszcze nie spełniała wymaganych warunków do wykonania takiego zadania. Wytypowano loty dzienno-nocne. Fajnie, bo dobrze jest widzieć efekt swojej roboty na lotnisku. Oglądałem wszystkie starty, które były wykonywane z kursem 316 na miejscowość Gdynia-Kosakowo. Robiły wrażenie! Jak zawsze, miałem "swoją" grupę pilotów którzy zawsze startowali efektownie. Wśród nich był Alek - ppłk Aleksy Antoniewicz. Dla niego każdy start zawierał w sobie coś co przyciągało wzrok. Rozbieg, przytrzymanie na małej i przy końcu pasa strzała w górę! Taki zanikający punkt w przestworzach. Patrzyliśmy i łzy od wiatru i słońca płynęły wszystkim z oczu. To część tej romantyki. Prawdę mówiąc, podczas pierwszego startu zawiodłem się!

Widocznie przebiegał on zgodnie z założeniami teoretycznymi, a one nigdy nie były romantyczne. Bowiem jeszcze przed połową pasa ziejący ogniem samolot był wysoko w powietrzu. Pozostał tylko charakterystyczny swąd dymu. Wydawało się, że i hałas jakby się spotęgował. Mimo wszystko lekki niesmak pozostał. Zrzut pustych przyśpieszaczy przypominał już końcowej czynności. Oglądałem samolot po wylądowaniu. Kadłub osmolony był dość mocno. Mimo że dysza przyśpieszacza była skierowana lekko w bok od kadłuba. Po pierwszym wylocie piloci mieli wymianę zdań między sobą na "Domku Pilota". Z Alkiem spotkaliśmy się w bufecie. Na jego pytanie: no jak? pokręciłem przecząco głową. My wiedzieliśmy od razu co to znaczy! Kolejny start nie pozostawił złudzeń. Na lotnisku już lekko się ściemniło. Tym razem zajęliśmy taką pozycję na płycie lotniska, aby wszystko dokładnie widzieć. I to było to !!! Ryczący-ognisty punkt tym razem startował trochę inaczej, z krótkim przytrzymaniem nad pasem. Wystrzelił pionowo w górę i leciał i leciał. Przyśpieszacze już dawno wypaliły się, a my staliśmy jak wryci. Chyba nie zaszkodzę sobie wśród innych pilotów, ale w tamtym czasie tylko Alek tak startował !!!

Nie wiem jak się czuł. Wiem tylko, że musiało mocno wciskać go w fotel. To przeciążenie było potwornie niszczące dla organizmu! Ale on miał wytrenowany organizm. Nawet nie oglądałem już zrzutu przyśpieszaczy. Szkoda, że nie robiłem wtedy zdjęć. Jak zakaz to zakaz. Teraz to co innego. Po przykołowaniu na CPPS i otwarciu wiatrochronu stanął na fotelu i woła: Technik do mnie! Odczytaj wskazania na wskaźniku przeciążeń. Technik czyta 10 !!! Powtórz! 10 !!! No wiadomo! Mój idol stanął na wysokości zadania. Zadziałała ta romantyka, która innym nie z tej branży wydaję się mało znacząca. Te loty zapamiętał każdy, który był obecny na nich. Bo jak zapomnieć dzień który wydarzył się tylko raz na 30 lat!". Z kolei st. chor. Janusz Jezierski technik samolotów bojowych z Babich Dołów, przyznał jednoznacznie, że ppłk Antoniewicz wystartował najefektowniej! "Alek podczas startu włączył dopalanie pełne, ponadto dopalanie nadzwyczajne tzw. "CzR" i przyspieszacze, i to było to co powiedział wcześniej kolega Heniu Gniech. Efekt podczas tego startu był po prostu niesamowity!, szybko uniosło się przednie kółko, a po chwili cały samolot, którzy szedł na przytrzymaniu, wystrzeliwując po chwili w górę z ostrym skrętem niczym rakieta. Gdy pilot osiągnął ok. 100 metrów wysokości, SPRD zgasły i wtedy zostały odrzucone tak, aby nie uszkodziły pasa. Inni piloci tego dnia startowali podobnie, ale nie już tak dynamicznie". Dziś, kiedy mam przyjemność spotykać się z pilotami i technikami służącymi przecież niegdyś w jednym z najlepszych pułków w kraju, odpowiadają mi zawsze to samo, że oni wykonywali tylko swoją prace. Dziś warto wracać wspomnieniami do tych lat, kiedy mieliśmy jeszcze prawdziwe lotnictwo i wspaniały personel lotniczy obdarzony bez wątpienia duszą romantyzmu, którego zawsze zazdrościli nam wszyscy spoza granic kraju.

Ps. CzR - "czieriezwyczajny rieżim" ( zakres nadzwyczajny ). Jest to drugi termin stanu pracy dopalania silnika. Sygnalizuje go lampka "wtoroj forsaż" czyli drugie dopalanie, dodatkowe obroty wirnika wzrastały do wartości 102,5%. Skutek pracy tego zakresu był taki, że silnik uzyskiwał wartość ciągu gdzie stosunek tej siły ciągu do masy samolotu wynosił powyżej 1.
Oznacza to tyle, że w locie pionowym nabierał samolot prędkości. Ciąg silnika wynosił około 9800 kg.
Główną wadą było ogromne zużycie paliwa - 7,1 l/sek.
Aby sprostać zapotrzebowaniu silnika na paliwo w tym zakresie pracy, zamontowano dodatkową pompę paliwową i regulator tej pompy, która to przestawiała się na max. Ciekawostką jest fakt, że zakres ten działał tylko do wysokości około 4000 metrów. Po osiągnięciu tej wysokości CzR samoczynnie się wyłączał.
Przy pełnym dopalaniu ( pierwyj forsaż ) spalanie paliwa na samolocie MiG-21bis wynosiło około 2,25 l/sek.
Przy wykorzystaniu możliwości włączenia CzR pilot mógł m.in. szybciej wystartować. Inne pozytywne właściwości włączenia tego zakresu ( niestety kosztem paliwa ) dawały się zauważyć podczas przechwycenia. Start to przede wszystkim niesamowity efekt dla obserwujących .
Jeśli ktoś potrafił wytrzymać panujące wówczas przeciążenie, to sam start był piorunujący. Niewielu to potrafiło.
Ppłk Antoniewicz tak potrafił !!!

Dziękuje Panu mjr rez. Henrykowi Gniechowi za pomoc w zrealizowaniu tego materiału.

Tekst Krzysztof Kirschenstein
zdjęcia z archiwum autora