Wyszukiwarka

Aviateam.pl na Facebook

Sprawdzian opanowania i umiejętności por. Andrzeja Pawulskiego

Kategoria: Wspomnienia najlepszych Utworzony: 2013-01-04 Autor: Godlewski Krzysztof



Na zdjęciu sposób otwierania owiewki na przykładzie samolotu MiG-21PFM

W pierwszym lotnym dniu po katastrofie z 28 stycznia 1967 r. por. pil. Sławomira Szczawińskiego 7 lutego 1967 r.  41 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego z Malborka odbywał loty szkolne. Tego dnia pogoda nad lotniskiem była następująca: zachmurzenie 3/10 wysokie, widoczność 10 km, wiatr  słaby, zmienny z kierunków zachodnich i temperatura około 2-4'C. Podjęto decyzję o realizacji lotów w DZWA (Dziennych Zwykłych Warunkach Atmosferycznych).

Warunki te predysponowały do wykonania tego dnia lotów szkolnych z pilotami świeżo dopuszczonymi do lotów na samolotach naddźwiękowych MiG-21. Jednym z pilotów, który w tym dniu miał być szkolony, był por. pil. Andrzej Pawulski. Do tego dnia por. Pawulski na samolocie naddźwiękowym miał wylatane tylko 5 godzin i 5 min. Jak się potem okazało, nie doświadczenie, a umiejętności miały w tym dniu dla pilota kluczowe znaczenie.

Zadanie do zrealizowania tego dnia brzmiało: lot w składzie pary celem wyrabiania nawyków. Prowadzącym ugrupowanie był tego dnia por. pil. Cezary Despot Mładanowicz. Obaj piloci udali się na CPPS (Centralną Płytę Postojową Samolotów). Por. Pawulski po przejęciu od technika st. chor. Stanisława Chludzińskiego samolotu zajął miejsce w kabinie; był to samolot MiG-21PFM o nr bocznym 4207 (nr seryjny 94A4207).

Po czynnościach związanych z rozruchem por. Andrzej Pawulski rozpoczął kołowanie za swoim prowadzącym do progu pasa 27. Po zajęciu miejsc na drodze startowej w słuchawkach szkolonego rozległa się komenda do startu wydana przez por. Mładanowicza. Po wykonaniu wszelkich procedur startowych włączono dopalanie i samoloty nabierały coraz większej prędkości. Nagle w maszynie por. Pawulskiego zaczęła bardzo mocno drgać odchylana część osłony kabiny pilota.

Na przerwanie startu było już za późno; młody pilot zameldował o zdarzeniu KL (Kierownikowi Lotów).
W odpowiedzi usłyszał rozkaz nabrania wysokości do 800 m i lot po kręgu do wypracowania paliwa.

W trakcie nabierania wysokości drgania nasilały się, a próba awaryjnego zrzutu ruchomej części owiewki nie przyniosła zamierzonego rezultatu. Tuż po wysunięciu się bolców awaryjnego zrzutu owiewka oderwała się od samolotu, pozostawiając na samolocie tylko niewielki element z dwoma mocowaniami. Szczęśliwie podczas tego zdarzenia żadna odpadająca część nie uszkodziła płatowca. Wobec braku poważniejszych zniszczeń i po upewnieniu się, że samolot jest sterowny, por. Andrzej Pawulski kontynuował lot.

Trzeba było przede wszystkim wypracować paliwo tak, by przygotować samolot w konfiguracji do lądowania. Tuż po starcie wskaźnik paliwa pokazywał  2200 litrów. Po konsultacji z KL ustalono, że samolot lądować będzie z pozostałością 1400 l. Nie było innego wyjścia, jak zużyć paliwo w locie po kręgu. Ustalono, by wypracowanie odbywało się na wysokości 800 m. Wszystko byłoby w porządku, gdyby nie fakt, że komfort pracy bez owiewki jest znacznie niższy. Pilot zmagał się z silnym pędem powietrza, niską temperaturą otoczenia, a także z paskami maski tlenowej, bo tuż po oderwaniu osłony kierownik lotów nakazał pilotowi docisnąć maksymalnie do twarzy maskę. Po wykonaniu tej czynności z jej prawej i lewej strony pozostały długie paski, które raz po raz smagały pilota po policzkach targane ogromnym pędem powietrza.

Po 26 minutach heroicznej walki z naturą i techniką pilot złożył meldunek o pozostałości 1400 l; uzyskał  zgodę od KL na lądowanie ze zwiększoną prędkością bez użycia systemu nadmuchu na klapy (SPS). W tej konfiguracji i z przeciążonym samolotem mógł lądować  jedynie doświadczony pilot.

Lądowanie odbyło się z kursem 277 z prędkością 330km/h, a przyziemienie nastąpiło około 300 m od początku drogi startowej. W końcowej fazie dobiegu został wypuszczony spadochron hamujący i rozpoczęło się intensywne hamowanie. Por. Pawulski zakołował uszkodzonym samolotem na CPPS. Wyłączył silnik i bezpiecznie opuścił samolot.

Jak się później okazało, ten konkretny egzemplarz MiG-a-21PFM (E7-SPS) miał fabryczną wadę domykania owiewki. Problem stanowiła zbyt długa linka dodatkowo zabezpieczająca przed całkowitym otwarciem się owiewki. Kabina feralnej maszyny była po tym locie tak czysta, jak nie była od nowości - wszystkie okruszki, paproszki wydmuchał ogromny pęd powietrza. Samolot po usunięciu usterki siłami lotniskowej ekipy technicznej kontynuował służbę w 41 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Malborku.

Samolot myśliwski MiG-21PFM 4207 służył w Malborku w latach 1966-1970, następnie maszyna trafiła do 62 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego do Krzesin, gdzie latała w latach 1970-1974. Remont główny płatowiec ten odbył na przełomie 1974/75 r. Po remoncie w roku 1975 maszyna trafiła do 11 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego do Wrocławia. 25 listopada 1977 r. pilot kpt. Ryszard Maćkowski katapultował się z tego samolotu przy prędkości 1050 km/h. Przyczyną awaryjnego opuszczenia samolotu przez kpt. Maćkowskiego była niesprawność układu poprzecznego sterowania. Samolot spadł 17 km od lotniska i uległ całkowitemu zniszczeniu.

Tekst Krzysztof Godlewski
Zdjęcie z archiwum autora