Wyszukiwarka

Aviateam.pl na Facebook

Spotkanie z ppłk pil. rez. Andrzejem Bratkiem

Kategoria: Katastrofy i incydenty Utworzony: 2011-09-26 Autor: Kirschenstein Krzysztof

Spotkanie z pilotem rezerwy ppłk. pil. rez. Andrzejem Bratkiem w sprawie feralnego lądowania na samolocie MiG-21 "sps" w dniu 19 września 1969 roku podczas przebazowania 34.PLM OPK w Szymanach.

K.K.: - Panie Andrzeju, jak przebiegało samo zdarzenie? Proszę je opisać krok po kroku.

A.B.: - Lot wykonywałem 19 września 1969 roku wg ćw. 86 PSzBlm 67. Jest to lot po systemie w NTWA (nocne, trudne warunki atmosferyczne) z wykorzystaniem systemu lądowania RSL.
Samolot miał przyziemić; gdy zadarł nos do ok. 50 stopni, wyskoczył na kilkadziesiąt metrów i po "stanięciu krzyżem" w świetle reflektorów, przechylił się na prawe skrzydło. Silny, lewoboczny wiatr zniósł go na prawo od pasa. Natychmiastowa reakcja - drążek po przekątnej od siebie - spowodowała opuszczenie nosa, zlikwidowanie przechyłu, lecz samolot pomimo włączenia pełnych obrotów wytracił prędkość. Energiczne dobranie drążka zapobiegło zarycie nosem. Samolot przyziemił na trawie, dobieg wynosił ok. 260 metrów. Uszkodzenia samolotu widoczne są na zdjęciach. Zniesione podwozie, oderwane klapy, wlot powietrza przygięty. Natychmiast po przyziemieniu zdjęto obroty wyłączono źródło prądu, rozpięto szybkie łącze i rozhermetyzowano kabinę. Samolot w końcowej fazie po opuszczeniu skośnego skrzydła próbował skapotować, ale prędkość była już zbyt mała; nadrzucił jedynie kadłub i znieruchomiał o 180 stopni od podejścia do lądowania. Po wyjściu z kabiny i stwierdzeniu, że już nic się złego nie dzieje, włączyłem światła pozycyjne. Skierowane na samolot reflektory podejścia oświetlały samolot i pędzących ludzi.

K.K.: - Proszę powiedzieć, jakie były wyniki dochodzenia komisji w celu ustalenia przyczyny zdarzenia?

A.B- Komisja, nie znajdując błędów w procesie szkolenia, szukała przyczyny awarii technicznej i tu się zaczęły komplikacje. Podkomisja techniczna nie stwierdziła żadnej awarii, więc podkomisja lotna, której przewodniczył ppłk pil. Kociołek, zaczęła ponownie wszystko analizować. Ponieważ jednym z dwóch przeszkolonych pilotów do odczytywania spidobarografu był kpt. pil. Jan Zeman, będący na obozie kondycyjnym w Zakopanem, a drugi to ja, więc komisja zaczęła się doszkalać z instrukcji, aby odczytać zapis na taśmie spidobarografu, stwierdzając na koniec, że pilot dopuścił do zwiększenia o 20 km prędkości podejścia, co spowodowało wyłączenie sps-u. Wiedziałem jako osoba odczytująca taśmy, że jest praktycznie niemożliwe na wąskiej taśmie odczytać 20 km, ale takie było orzeczenie komisji i stwierdzono błąd techniki pilotowania. Po dwóch miesiącach w :Przeglądzie Wojsk Lotniczych” pojawił się artykuł rosyjskiego generała pilota (nazwiska nie pamiętam) i inżyniera płk Łuckiego o "Lądowaniu na samolotach ze zdmuchiwaną warstwą przyścienną". Ich opis był dokładnie odwrotny do orzeczenia naszej komisji. O zaistnieniu takiej podobnej sytuacji w powietrzu powiedział mi ppłk pil. Jerzy Rakowski (dowódca pułku) i również kpt. pil. Jan Darnowski, lecz ich przypadek miał miejsce w dzień, w dobrych warunkach pogodowych.

K.K.: - W takim razie co może Pan powiedzieć o rozbieżnościach co do przyczyny wypadku różnych stron w czasie dochodzenia?

A.B.: - Dopiero po przetłumaczeniu Instrukcji lądowania samolotów MIG 21 sps z rosyjskiego przez por. pil. Antoniego Piekarca dowiedzieliśmy się, że w przedziale paliwa 900-1100 litrów nie można lądować, gdyż przy tej ilości następuje tzw. wędrujący środek ciężkości. To powoduje, że samolot staje się niestabilny. Po raporcie Komisji Badania Wypadków Lotniczych, której przewodniczącym był płk Mieczysław Maszczyk i będący u nas w pułku bezpośrednio po ASG śp. mjr pil. Romuald Rejewski chciał udowodnić, że orzeczenie komisji jest błędne, ale do tego nie doszło, bo po pewnym czasie, kiedy wróciłem po badaniach w WIML-u i po dwutygodniowym urlopie rehabilitacyjnym, nie wracano do niepopularnej dla komisji sprawy. Gen. pil. Zdzisław Żarski polecił dowódcy pułku, aby powoli wprowadzać pilota do latania. Po powrocie do pułku w pierwszym moim dniu lotnym, powoli zostałem wprowadzony do latania, wykonując cztery wyloty w trudnych warunkach w nocy. Ppłk pil. Jerzy Rakowski powiedział mi, że trzeba iść za ciosem, aby przełamać opory psychiczne. To jeden z przykładów, o których mówiliśmy u Tadeusza B. Nasze komisje w tych czasach musiały stwierdzić przyczynę. Ostatecznie można było obwinić pilota.

K.K.: - Na koniec proszę opowiedzieć o dalszym przebiegu Pańskiej kariery zawodowej pilota.

A.B.- Do końca pobytu na lotnisku zapasowym w Szymanach i po powrocie do Babich Dołów nasza eskadra kontynuowała przeszkolenie na MIG-ach 21 "sps". Po ukończeniu przeszkolenia, wykonywaliśmy loty na podtrzymanie nawyków, aby będąc na treningu ciągłym, móc wykonywać loty specjalne, bojowe czy pełnić służbę na parze dyżurnej. Służbę w powietrzu pełniłem jeszcze przez 6 lat do 1975 roku, kiedy z powodów zdrowotnych zakończyłem latanie i przeszedłem do służby w ruchu lotniczym na 3-OKRL, aby dbać o bezpieczeństwo latania w rejonie węzła Gdańsk.

K.K.: - Dziękuję za rozmowę. Dodam tylko, że technikiem samolotu MiG-21 "sps" nr 6912 był sierżant Józef Stawarz. Samolot ten 19 września 1969 roku należał do 2 klucza 1 eskadry i pozostał w Szymanach do końca przebazowania. Drogą kolejową przewieziono go na Babie Doły, gdzie zdemontowano wszystkie możliwe agregaty, zaś pusty samolot przekazano w 1971 roku jako pomoc naukowa do WAT-u w Warszawie.


Rozmowę przeprowadził Krzysztof Kirschenstein

Zdjęcia z archiwum autora