Spotkanie
z pilotem rezerwy ppłk. pil. rez. Andrzejem Bratkiem w sprawie
feralnego lądowania na samolocie MiG-21 "sps" w dniu 19 września 1969
roku podczas przebazowania 34.PLM OPK w Szymanach.
K.K.:
- Panie Andrzeju, jak przebiegało samo zdarzenie? Proszę je opisać
krok po kroku.
A.B.:
- Lot wykonywałem 19 września 1969 roku wg ćw. 86 PSzBlm 67. Jest
to lot po systemie w NTWA (nocne, trudne warunki atmosferyczne) z
wykorzystaniem systemu lądowania RSL.
Samolot
miał przyziemić; gdy zadarł nos do ok. 50 stopni, wyskoczył na
kilkadziesiąt metrów i po "stanięciu krzyżem" w świetle
reflektorów, przechylił się na prawe skrzydło. Silny, lewoboczny
wiatr zniósł go na prawo od pasa. Natychmiastowa reakcja - drążek
po przekątnej od siebie - spowodowała opuszczenie nosa,
zlikwidowanie przechyłu, lecz samolot pomimo włączenia pełnych
obrotów wytracił prędkość. Energiczne dobranie drążka
zapobiegło zarycie nosem. Samolot przyziemił na trawie, dobieg
wynosił ok. 260 metrów. Uszkodzenia samolotu widoczne są na
zdjęciach. Zniesione podwozie, oderwane klapy, wlot powietrza
przygięty. Natychmiast po przyziemieniu zdjęto obroty wyłączono
źródło prądu, rozpięto szybkie łącze i rozhermetyzowano
kabinę. Samolot w końcowej fazie po opuszczeniu skośnego skrzydła
próbował skapotować, ale prędkość była już zbyt mała;
nadrzucił jedynie kadłub i znieruchomiał o 180 stopni od podejścia
do lądowania. Po wyjściu z kabiny i stwierdzeniu, że już nic się
złego nie dzieje, włączyłem światła pozycyjne. Skierowane na
samolot reflektory podejścia oświetlały samolot i pędzących
ludzi.
K.K.:
- Proszę powiedzieć, jakie były wyniki dochodzenia komisji w celu
ustalenia przyczyny zdarzenia?
A.B-
Komisja, nie znajdując błędów w procesie szkolenia, szukała
przyczyny awarii technicznej i tu się zaczęły komplikacje.
Podkomisja techniczna nie stwierdziła żadnej awarii, więc
podkomisja lotna, której przewodniczył ppłk pil. Kociołek,
zaczęła ponownie wszystko analizować. Ponieważ jednym z dwóch
przeszkolonych pilotów do odczytywania spidobarografu był kpt. pil.
Jan Zeman, będący na obozie kondycyjnym w Zakopanem, a drugi to ja,
więc komisja zaczęła się doszkalać z instrukcji, aby odczytać
zapis na taśmie spidobarografu, stwierdzając na koniec, że pilot
dopuścił do zwiększenia o 20 km prędkości podejścia, co
spowodowało wyłączenie sps-u. Wiedziałem jako osoba odczytująca
taśmy, że jest praktycznie niemożliwe na wąskiej taśmie odczytać
20 km, ale takie było orzeczenie komisji i stwierdzono błąd
techniki pilotowania. Po dwóch miesiącach w :Przeglądzie Wojsk
Lotniczych” pojawił się artykuł rosyjskiego generała pilota
(nazwiska nie pamiętam) i inżyniera płk Łuckiego o "Lądowaniu
na samolotach ze zdmuchiwaną warstwą przyścienną". Ich opis
był dokładnie odwrotny do orzeczenia naszej komisji. O zaistnieniu
takiej podobnej sytuacji w powietrzu powiedział mi ppłk pil. Jerzy
Rakowski (dowódca pułku) i również kpt. pil. Jan Darnowski, lecz
ich przypadek miał miejsce w dzień, w dobrych warunkach
pogodowych.
K.K.:
- W takim razie co może Pan powiedzieć o rozbieżnościach co do
przyczyny wypadku różnych stron w czasie dochodzenia?
A.B.:
- Dopiero po przetłumaczeniu Instrukcji lądowania samolotów MIG 21
sps z rosyjskiego przez por. pil. Antoniego Piekarca dowiedzieliśmy
się, że w przedziale paliwa 900-1100 litrów nie można lądować,
gdyż przy tej ilości następuje tzw. wędrujący środek ciężkości.
To powoduje, że samolot staje się niestabilny. Po raporcie Komisji
Badania Wypadków Lotniczych, której przewodniczącym był płk
Mieczysław Maszczyk i będący u nas w pułku bezpośrednio po ASG
śp. mjr pil. Romuald Rejewski chciał udowodnić, że orzeczenie
komisji jest błędne, ale do tego nie doszło, bo po pewnym czasie,
kiedy wróciłem po badaniach w WIML-u i po dwutygodniowym urlopie
rehabilitacyjnym, nie wracano do niepopularnej dla komisji sprawy.
Gen. pil. Zdzisław Żarski polecił dowódcy pułku, aby powoli
wprowadzać pilota do latania. Po powrocie do pułku w pierwszym moim
dniu lotnym, powoli zostałem wprowadzony do latania, wykonując
cztery wyloty w trudnych warunkach w nocy. Ppłk pil. Jerzy Rakowski
powiedział mi, że trzeba iść za ciosem, aby przełamać opory
psychiczne. To jeden z przykładów, o których mówiliśmy u
Tadeusza B. Nasze komisje w tych czasach musiały stwierdzić
przyczynę. Ostatecznie można było obwinić pilota.
K.K.:
- Na koniec proszę opowiedzieć o dalszym przebiegu Pańskiej
kariery zawodowej pilota.
A.B.-
Do końca pobytu na lotnisku zapasowym w Szymanach i po powrocie do
Babich Dołów nasza eskadra kontynuowała przeszkolenie na MIG-ach
21 "sps". Po ukończeniu przeszkolenia, wykonywaliśmy loty na
podtrzymanie nawyków, aby będąc na treningu ciągłym, móc
wykonywać loty specjalne, bojowe czy pełnić służbę na parze
dyżurnej. Służbę w powietrzu pełniłem jeszcze przez 6 lat do
1975 roku, kiedy z powodów zdrowotnych zakończyłem latanie i
przeszedłem do służby w ruchu lotniczym na 3-OKRL, aby dbać o
bezpieczeństwo latania w rejonie węzła Gdańsk.
K.K.:
- Dziękuję za rozmowę. Dodam tylko, że technikiem samolotu MiG-21
"sps" nr 6912 był sierżant Józef Stawarz. Samolot ten 19 września
1969 roku należał do 2 klucza 1 eskadry i pozostał w Szymanach do
końca przebazowania. Drogą kolejową przewieziono go na Babie Doły,
gdzie zdemontowano wszystkie możliwe agregaty, zaś pusty samolot
przekazano w 1971 roku jako pomoc naukowa do WAT-u w Warszawie.
Rozmowę
przeprowadził Krzysztof Kirschenstein
Zdjęcia
z archiwum autora