Zimowy czas z jakim się teraz zmagam, skłania mnie do poszukiwania w swoich zbiorach wspomnień lotników spod znaku biało-czerwonej szachownicy. W moich notatkach odnalazłem ciekawe zdarzenie z historii 34. plm OPK. W zamyśle kierując się słowami wiersza K.I. Gałczyńskiego "Ocalić od zapomnienia" oraz zaprzyjaźnionych ze mną rożnych środowisk lotniczych, którym historia lotnictwa nie jest w dalszym ciągu obojętna, chcę na łamach naszej strony przybliżyć naszym stałym czytelnikom i miłośnikom lotnictwa, pewne zdarzenie, które opisał mój serdeczny przyjaciel Staszek Felner - pilot, i ostatni dowódca 34. plm OPK i MW. Człowiek o wybitnej inteligencji, szerokich horyzontach myślowych i zainteresowaniach. Jest też człowiekiem nadzwyczaj skromnym, uprzejmym i koleżeńskim o pogodnym charakterze i wielu zaletach, o czym mogłem się wielokrotnie przekonać. Posiada wciąż ogromne umiejętności zawodowe, które w pełni wykorzystuje w swojej działalności, łącząc je ze swoją niegasnącą pasją. Ten materiał przedstawiam z ogromnym pietyzmem, mając świadomość, że ten nieco krótszy dziś artykuł - wzbogaci również naszą wiedzę o historii polskich skrzydeł z czasów, kiedy nasze lotnictwo jeszcze "żyło" i miało się w miarę dobrze. Ponadto zachęcam tym samym wszystkich ludzi lotnictwa, o nadsyłanie do nas swoich wspomnień.

Z lotniczym pozdrowieniem Krzysztof Kirschenstein

Połowa czerwca 1983 roku, Wdzydze, piękny, słoneczny poranek. Słońce ledwie co wstało, i teraz leniwie przesuwa się po horyzoncie, nad lotniskiem malowniczo snuje się mgiełka znad jeziora Wdzydzkiego. Zaczynamy kolejne loty. Latamy dużo, bardzo dużo, ze względu na poziom zaawansowania w szkoleniu - głównie w ciągu dnia, noce okupuje pierwsza myśliwska. Nie dalej jak wczoraj u Dowódcy była grupa wczesnych, okolicznych letników. Z żalami. Że latamy za dużo, za wcześnie, że w nocy. Że nie mogą spać, śnić, nie niosą się kury i nie biorą ryby. Ma się rozumieć - odeszli z kwitkiem.

Dzisiaj lecę właśnie z Dowódcą. Niby normalny, kolejny lot z planu szkolenia. Niby wiem, czego się po tym locie spodziewać. Że Dowódca podczas nigdy nie stawia siebie w roli przełożonego, kontrolującego. Że jest dalej instruktorem, mogącym i chcącym jak najwięcej nas nauczyć. Pomimo tej świadomości, jakiś dodatkowy dreszczyk emocji jest.

Starujemy z pasa 28, jako pierwszy MiG-21UM, z wiatrem lekko z tyłu. Robi się już gorąco i ten tylny wiatr nie pomaga przy starcie. Samolot dosyć leniwie odrywa się od pasa. Na wysokości kilkudziesięciu metrów Dowódca przez radio przekazuje decyzję o zmianie kierunku startu na 10. ?Ziemia? zaczyna ją realizować, my lecimy do strefy za Kościerzyną i przez prawie pół godziny wykonuje mniej i bardziej skomplikowane fikołki (biorąc pod uwagę moje mocno jeszcze ograniczone umiejętności, to raczej te mniej skomplikowane).

Jest informacja z ziemi o zmianie kierunku startu, kończymy. Nawigator strefy bliższej sprowadza nas do lądowania z kursem 10, z prostej. Wszystko przebiega normalnie ? podwozie, klapy, SPS, zniżanie na ścieżce, niewielka turbulencja nad jeziorem. I nagle, na wysokości kilku metrów nad ziemią, horyzont przesłaniają mi liny stojącego!!! ATU. Ktoś zapomniał je położyć po zmianie kierunku startu. Przyznaję ? na moment mnie sparaliżowało. Nie wiem, jak niewielki ułamek sekundy stan ten trwał. Na szczęście w drugiej kabinie siedział ON. Poczułem gwałtowny ruch DSS do przodu, drążek przemieścił się prawie całkowicie na siebie. Pamiętam tylko jeden wielki błękit nad sobą i migocące lampki krytycznych kątów natarcia. Nie wiem, na jakiej wysokości nad górną liną przelecieliśmy. Centymetr ?. Dziesięć centymetrów ?. Pół metra ?. To chyba nieistotne. Na pewno byliśmy o włos od pozostania w tej sieci na zawsze?

Pełna świadomość wróciła mi dopiero na kilkudziesięciu metrach, kiedy usłyszałem przez SPU spokojne: ?leć, orle?. Wylądowaliśmy już bez przeszkód, ja z lekko trzęsącymi się nogami i łamiącym się głosem, ale całkiem prawidłowo i delikatnie. Na stoisku rozegrała się scena nie mniej emocjonująca od tej w powietrzu. Na Dowódcę czekali już wyprężeni dowódca batalionu zaopatrzenia i dowódca batalionu łączności. Obserwowałem całą scenę jeszcze wypinając się z uprzęży. Sądząc po gwałtownej gestykulacji, poziom emocji był ogromny, a próby tłumaczenia całej sytuacji mało przekonujące. W pewnym momencie zauważyłem szczątki hełmu Dowódcy fruwające w powietrzu. Maks, ulubiony terier Dowódcy, donośnym szczekaniem i warczeniem zaogniał jeszcze sytuację. W pewnym momencie poczułem, że być może i moje łydki i nogawki kombinezonu będą zagrożone.

Do domku pilota wracaliśmy już spokojnie, jakby nic ważnego się nie zdarzyło. Dowódca bardzo dokładnie omówił ze mną lot ? wytknął błędy, poradził, jak je poprawić. Opowiedział też o naukach, jakie powinienem wyciągnąć z zaistniałego zdarzenia. Chłonąłem całą tą wiedzę z otwartymi ustami. Trochę na fali niewygasłych jeszcze emocji, trochę z podziwu, jak wielu rzeczy można nauczyć się w jednym tylko locie. Po obowiązkowej kawie (smakowała jak nigdy), Dowódca w swoim stylu zwrócił się do mnie: "No, orle, lecimy?" Orzeł i owszem, ochotę lecieć miał, ale innego zdania był w sprawie oficer kontrwywiadu. Ale to już temat na inną opowieść...

"By(wa)łem w niebie". Pplk dypl. pil. Stanisław Felner 

ps. Jeszcze w kwestii tego lotu, tak dziś zobrazował mi to zdarzenie - kmdr ppor. pil. rez. Wiesław Krawczyk "We Wdzydzach nasz kolega z promocji ppor. pil. Stasiu Felner z Pacześniakiem polecieli na oblot pogody i gdy podchodzili do lądowania od strony jeziora, "szparka" nagle wyrwała w górę, przerywając lądowanie. Staliśmy na płaszczyźnie i byliśmy mocno zdziwieni co się stało, i tak gwałtownego odejścia nikt nie widział. Trzeba było mieć duże umiejętności żeby "UM" nie zwalić na ziemię po czymś takim. Okazało się, że postawione było ATU (siatka do chwytania samolotów) na podejściu zamiast z drugiej strony. Gdy wrócili, było widać, że Pacześniak jest wściekły, ale się uśmiechał i mówił - "trzeba zawsze uważać i być gotowym na wszystko". Cieszę się, że mogłem szkolić się pod takim dowódcą jakim był płk dypl. pil. Jerzy Pacześniak".