W dniu 17 lipca 1987 roku bydgoski pułk wykonywał loty na tzw rozpędzanie. Swoje pierwsze tego typu loty miało zaplanowanych 9 młodych pilotów; Zdzisław Gocłowski, Leszek Kalinowski, Tomasz Lodoń, Krzysztof Przybylski, Marek Robak, Piotr Rojek, Dariusz Wolak, Janusz Smiatacz i Andrzej Ilków, który był z promocji 85 natomiast reszta z promocji 86 (tzw "ekspresy"), którzy ukończyli dębliński WOSL już z drugą klasą pilota. Pogoda wyśmienita na loty; zachmurzenie: 3/10 chmur wysokich, widzialność do 10 km, doskwierający upał z lekkim powiewem wiatru - wszystko to napawało optymizmem wielu zbierających się pilotów na przedlotowej odprawie u dowódcy pułku. Śmiało zakładano wykonanie wszystkich zaplanowanych zadań i ćwiczeń. Dla tych młodych ppor. z promocji 86 jak przed każdym lotem były to wielkie emocje.

Jednym z tych lotników był ppor. pil. Janusz Smiatacz, który wykonać miał samodzielny lot na rozpędzanie według ćwiczenia nr 21. Tego dnia bydgoski pułk wykonywał dzienne loty w wariancie DZWA. Po sprawdzeniu i przyjęciu samolotu Su-7 od technika pilot rozpoczyna procedurę uruchamiania silnika. Siedzący w kabinie odrzutowca młody ppor. stacjonujący w 3 PLMB z Bydgoszczy poczuł nagły przypływ adrenaliny, która zapewne będzie mu towarzyszyć przez cały lot. Po wykołowaniu z tzw. stojanki ( CPPS ) pilot kołuje na DS, obierając kierunek startu zasadniczy z kursem 26. Kierownikiem lotów tego dnia był mjr pil. Piotr Zieliński, dowódca I eskadry, instruktor, wspaniały człowiek i przyjaciel cieszący się pełnym zaufaniem latającej młodzieży.

Pilot: - Automatyka, trymer, zezwól start na dopalaniu.
KL: - Siedemset trzeci, start zezwalam, nabór wysokości po prostej, powyżej dziesięciu tysięcy - melduj co tysiąc samopoczucie.
Pilot: - Siedemset trzeci zrozumiałem, wykonam.

Lewą ręką pchnął dźwignię sterowania silnikiem do przodu. Ścisnąwszy jednocześnie manetkę umieszczoną na dźwigni, uruchomił dopalacz. Na tablicy przyrządów wyłączały się jedne kontrolki i włączały drugie. Obroty silnika wzrosły do 100 procent. Na moment jakby ucichł szum silnika, by za chwilę, spowodowany włączeniem się dopalacza, zadudnić donośniej. Pilot puścił dźwignię hamulca znajdującą się na drążku sterowym. Nagły wzrost przyspieszenia docisnął ciało pilota do fotela katapultowego. Samolot myśliwsko - bombowy Su-7 rozpoczął rozbieg. "Dziś wreszcie sam to zrobię"- pomyślał i jeszcze raz skontrolował poprawność wskazań wszystkich przyrządów. Drgnęła wskazówka prędkościomierza. Na tym typie samolotu oznaczało to prędkość 200 kilometrów na godzinę. Samolot jego wciąż się rozpędzał... 250... 280... 300. Łagodny ruch drążka sterowego i przednie koło unosi się... 320... 350... Czas oderwać samolot od pasa, którego koniec zbliża się nieubłaganie. Przy tej temperaturze zewnętrznej maszyna niechętnie żegna się z ziemią. Jeszcze chwila i już w powietrzu. 450...500 km/h. Pilot przestawia dźwignię sterowania podwoziem do góry. Gasną zielone światełka i zapalają się czerwone. Dźwignia ląduje w położeniu neutralnym.

Pilot: - Neutralnie, podwozie schowane, zezwól wykonać zadanie.
KL: - Zadanie zezwalam. Pamiętaj, powyżej pięciu tysięcy - tlen 100 procent
Pilot: - Zrozumiałem, wykonuję, siedemset trzeci.
Trawers Piły.
Kontrola z wieży: - Wysokość 12 tysięcy, samopoczucie dobre, siedemset trzeci.
Pilot: - Tak dobrze, siedemset trzeci.

Pilot postanawia ostudzić forsowany na dopalaczu silnik. Palce zaciśnięte na dźwigni sterowania silnikiem odpychają manetkę dopalacza. Robi się ciszej. Pilot ujmuje jednocześnie trochę obrotów i kładzie samolot w lewy skręt. Temperatura silnika spada do optymalnej. Pod koniec zakrętu pilot ponownie uruchamia dopalanie. Żeby porządnie rozpędzić samolot i jednocześnie nie zejść przy tym poniżej 10 kilometrów, ważny będzie każdy kolejny metr. Wskazówka wysokościomierza znów zaczyna swoją drogę w górę...12500...13000...13500. Powinno wystarczyć. Busola wskazuje już kurs, na którym odbędzie się rozpędzanie. Rzut oka za kabinę. Bezchmurnie, dlatego pięknie widać ziemię. Z tej wysokości wygląda to tak, jakby ktoś pod samolotem rozwinął dużą mapę. Mało szczegółów, za to dużo plam lasów, pól, jezior czy miast. Urzeczony tą krótką, a jakże bajeczną chwilą pilot tak naprawdę nie ma czasu na podziwianie. Czas za to na najważniejszy moment w tym locie. Ponowna kontrola poprawności wskazań przyrządów i meldunek do wieży.

Pilot: - Wysokość trzynaście pięćset, samopoczucie dobre, rozpoczynam rozpędzanie, siedemset trzeci.
Wieża: - Rozpędzanie zezwalam, zamelduj naddźwiękową siedemset trzeci.

Silnik Su-7 pracuje teraz na pełnych obrotach. Lampka sygnalizująca włączenie dopalacza oraz wzmożony poziom hałasu w kabinie świadczą o poprawnym działaniu tego urządzenia. Młody por. delikatnie odpycha drążek sterowy od siebie i wprowadza samolot w lekkie nurkowanie. Wskazówka prędkościomierza szybko pokonuje kolejne wartości...600...700...800 kilometrów na godzinę. Pilot przenosi wzrok na machometr. To ten przyrząd dokładnie określi teraz przekroczenie bariery dźwięku... 0,85 Macha... 0,9... Nasila się nacisk na drążek sterowy, trzeba częściej używać trymera... 0,95 Macha... Czuć dość nieprzyjemne drgania całego samolotu tak, jakby jakaś niewidzialna siła chciała powstrzymać go przed dalszym rozpędzaniem... 0,99 Macha ... Wszystkie przyrządy ciśnieniowe zaczynają swój dziki taniec... Jeszcze sekunda i...1,01... Już po wszystkim! Nagle jakby jakiś niewidzialny balon pękł tuż przed nosem samolotu. Zrobiło się ciszej, ustały nieprzyjemne drgania, złagodniał nacisk na drążek sterowy, a przyrządy wróciły do swoich poprawnych wskazań. Samolot nabiera nowego wigoru i rozpędza się dalej... 1,1...1,2 Macha

Pilot: - Wysokość 12 tysięcy, prędkość naddźwiękowa, siedemset trzeci.
Wieża: - Zrozumiałem, zezwalam na dalsze rozpędzanie, pilnuj paliwa siedemset trzeci.

...1,3 ... 1,4 Macha... Skoncentrowany pilot myśli teraz: "To prawie już po wszystkim. Lecę szybciej niż dźwięk. Wszystko odbyło się podręcznikowo. W zasadzie nic takiego. Gdyby nie wskazania machometru, wszystko wyglądałoby jak kolejny, rutynowy, normalny lot". Nie był to jednak kolejny, normalny lot. Młody por. wykonał swoje zadanie perfekcyjnie, robiąc to, do czego jest szkolony! Przekroczył barierę dźwięku i czuł się z tym wspaniale. Prędkość wciąż narasta... 1,5... 1,6... 1,65 Macha. Dość! To i tak około tysiąca ośmiuset kilometrów na godzinę. Po przebiciu bariery dźwięku w samolocie ustają nagle drgania, zaś maszyna przechodzi w łagodny, spokojny lot. Będzie miał o czym opowiadać wnukom nasz bohater . Rzut oka na paliwomierz uświadamia pilotowi konieczność wyłączenia dopalacza. Wspaniała maszyna, ale strasznie paliwożerna. Trzeba oszczędzać paliwo na powrót i bezpieczne lądowanie.

Pilot: - Siedemset trzeci, jestem na trawersie Torunia, schodzę do poddźwiękowej i wykonuje w lewo w kierunku punktu.
Wieża: - Zrozumiałem, wykonuj dalej zgodnie z planem.

Po wykonaniu ćwiczenia nr 21 ppor. pil. Janusz Smiatacz powrócił na lotnisko, gdzie otrzymał od swoich przełożonych zasłużone słowa uznania za swój pierwszy lot, podczas którego przekroczył barierę dźwięku. Warto dodać, ze rozpędzanie wykonywało się w konfiguracji tzw. gładkiej, bez dodatkowych zbiorników podwieszanych. W latach 90, mając uprawnienia wojskowe i cywilne, współpracował z pilotami z różnych państw, kierując choćby pokazami lotniczymi, jakie miały miejsce w 1996 i 1997 roku w Bydgoszczy oraz 1998 roku w Dęblinie.

Dziś, po odejściu ze służby lotniczej, Janusz Smiatacz jest człowiekiem niepełnosprawnym wskutek fatalnego zrządzenia losu. Niżej załączam krótkie spojrzenie na wiele ważnych, życiowych spraw tego Człowieka, pilota służącego w jednej z byłych najlepszych jednostek lotniczych w kraju. Poniższe wypowiedzi są przykładem wielkiego charakteru, hartu ducha i rozsądnego, dojrzałego myślenia o ludzkiej kondycji. Oby to podsumowanie w wykonaniu samego bohatera było mottem dla każdego człowieka, nie tylko pilota.

Oddajmy głos lotnikowi:

"Gdy dziś patrzę wstecz na bariery, z którymi przyszło mi się zmierzyć, z czystym sumieniem mogę stwierdzić, że łatwiej przełamać jest te czysto fizyczne, jak: prędkość, wysokość czy odległość, niż te, które tkwią w każdym z nas. Nawet jeszcze jeden wysoki krawężnik przed kołami wózka inwalidzkiego czy następna zepsuta winda są niczym w porównaniu z naszymi hamulcami wewnętrznymi. To one, wszystkie nasze słabości, kompleksy, fobie, stereotypy czy uprzedzenia stanowią czasami mur nie do przebicia. Pamiętam pytania, które zadawałem sobie w długie, bezsenne noce po wypadku: jak przełamać barierę niewiary w swoje możliwości tak uszczuplone przez doznane obrażenia? Jak pokonać barierę niepewności w dalszą akceptację otoczenia, gdy nagle, z sekundy na sekundę, wszystko się zmieniło? Gdzie szukać radości życia, jeśli do jego końca już tylko wózek? Może nie na wszystkie pytania udało mi się znaleźć odpowiedzi, ale to nie zwalnia mnie z obowiązku ciągłego, aktywnego poszukiwania rozwiązań. Trzeba szukać w sobie tyle siły, aby móc się zmierzyć z barierami każdego typu. Naprawdę warto, bo później jest trochę jak z przekraczaniem bariery dźwięku. Gdy już ją przekroczysz, ustają nagle drgania i samolot łagodnie wchodzi w dalszy lot. Jeśli odniesiesz triumf nad własną słabością, dalsze życie staje się prostsze, a postępowanie - pewniejsze. To między innymi dlatego wciąż z satysfakcją sam kieruję własnym, przystosowanym samochodem i setnie się bawię przy każdej nadarzającej się okazji, bo mimo wszystko warto żyć!"

PS. Dziękuję Panu Januszowi Smiataczowi za pomoc w zrealizowaniu tego materiału.

Tekst Krzysztof Kirschenstein
Zdjęcia z archiwum Janusza Smiatacza i autora