Jesienią 1955 roku do 34 PLM MW przychodzi meldunek z dowództwa korpusu, że będą leciały cele kontrolne od strony zachodniej z kierunkiem wschodnim. W tym celu dowódca pułku kpt. mar. pil. Bronisław Siwy oraz zastępca dowódcy 34 PLM MW do spraw pilotażu - kpt. mar. pil. Lesław Węgrzynowski mają wyznaczyć parę samolotów, które zlokalizują i przechwycą ów cel. Do tego ćwiczenia wyznaczeni są dwaj  piloci; po skonsultowaniu się z dowódcą I eskadry por. pil. Zdzisławem Ostałowskim wspólnie zadecydowano, że to właśnie z tej eskadry zostaną wytypowani ci, którzy polecą na to zadanie - por. pil. Stanisław Żeliszczak jako prowadzący i por. pil. Leon Karkut, który parę tygodni temu zdobył zaszczytny tytuł „pilot as”.

Para samolotów Lim-2 wystartowała z kursem 136 w godzinach popołudniowych, nie mając sprzyjających warunków (przy pełnym zachmurzeniu i i niskiej podstawie chmur). Po starcie para skierowała się na kurs zachodni, nabierając wysokość 11 tys. metrów. Po kilkunastu minutach od startu piloci osiągnęli nakazaną wysokość. Po ukazaniu się celów na ekranie stacji nawigatorzy pułku skierowali parę na kurs 270 stopni w rejon Słupska. Para prowadzona przez por. Żeliszczaka jest już na nakazanej wysokości, trzymając prędkość 720 km/h. Będąc na tej wysokości, mogli wzrokowo zlustrować przestrzeń, gdyż chmury mieli już tylko pod sobą. O tym, że sprzęt radiolokacyjny w tym czasie był jeszcze nie najlepszy, wiedzieli nie tylko piloci. Będąc na wysokości Słupska, dostali komendę zmiany kursu na 90. Usłyszeli w słuchawkach: „Cel przed wami”. Nawigatorzy gdyńskiego pułku najprawdopodobniej zapomnieli, że również 28 PLM w tym czasie też podrywał swoją parę, która miała za zadanie przechwycić cele kontrolne. W tym momencie prowadzący parę por. Żeliszczak z por. Karkutem pędzili na maksymalnej prędkości, goniąc cel, którego nie mogli w żaden sposób dogonić ani nawet dostrzec.

Niestety nie wiedzieli oni o tym, że w tym czasie komendy, które płynęły z ich pułku, nie były kierowane do nich, lecz omyłkowo podawane dla pary słupskiej. Nawigatorzy cały czas podawali własnej parze błędne koordynaty zmiany kursu z 90 stopni do 0. Piloci ze Słupska szybko uporali się z postawionym zadaniem i przechwycili swoje cele. Po wykonaniu zadania wrócili na macierzyste lotnisko. Nawigatorem w Słupsku tego dnia był mjr pil. Topolnicki, osoba szeroko znana na szczeblu centralnym Wojsk Lotniczych i OPK. W tym momencie jeden z nawigatorów zorientował się, że jest coś nie tak. Podał natychmiastową zmianę kursu na 240 stopni. Sami piloci, dla których było dziwne, że mają co chwilę zmianę kursu, teraz zorientowali się, że są prawdopodobnie nad obcym terytorium - gdzieś na wysokości wschodnich granic Szwecji. Prowadzący parę por. Żeliszczak powiadomił swojego kolegę, że nie mają chyba dobrego kursu podanego z ziemi, gdyż wskazania ARK (automatyczny radiokompas) dawało im kurs 30 stopni. Dostroili wskaźnik, aby wskazywał 0 i po przełączeniu na sygnał radiostacji prowadzącej było słychać radio z ziemi.

Piloci postanowili natychmiast obniżyć lot do wysokości 200 metrów, aby zejść poniżej grubej warstwy chmur i dokładniej upewnić się, gdzie się teraz znajdują. Nie mogli uwierzyć, kiedy wyłaniając się z chmur, dostrzegli obce im tereny. Od razu przyjęli, że są to brzegi Bornholmu. Teraz już nie mieli żadnych złudzeń, iż nawigatorzy pomylili ich z inną parą i w dodatku jeszcze zgubili. Lotnicy natychmiast przyjęli kurs 180 stopni; trzymając wysokość 200 metrów, dolecieli do brzegu w rejonie Koszalina, gdzie wznieśli się do 1200 metrów. Podczas skrętu w lewo ukazało im się lotnisko w Słupsku. W tym czasie prowadzony por. Leon Karkut powiadomił swojego kolegę, że kończy mu się paliwo i że muszą natychmiast lądować z prostej. Po nawiązaniu łączności prowadzony por. Stanisław Żeliszczak sprowadził najpierw swojego kolegę, któremu w trakcie dobiegu wyłączył się silnik na końcu pasa. Następnie wylądował po ciasnym wirażu por. Żeliszczak, który skołował na CPPS, mając w zbiorniku jeszcze około 120 litrów paliwa.

W takim wypadku instrukcja wyraźnie mówiła, że w przypadku lądowania lub utraty orientacji, po wylądowaniu należy przeprowadzić dochodzenie w sprawie przyczyn. W tym momencie podjechał samochodem mjr pil. Topolnicki nawigator 28 PLM i zawiózł obu pilotów na SD (stanowisko dowodzenia), gdzie czekała na nich już komisja składająca się z oficerów ZSRR. Ci natychmiast przystąpili do przesłuchania tylko por. pil. Stanisława Żeliszczaka, gdyż to on był prowadzącym i zarazem odpowiedzialnym za wydawane komendy swojemu prowadzonemu. Głównym celem przesłuchania było jednoznaczne ustalenie, czy cała ta sytuacja nie była próbą ucieczki pilotów za granicę. Por. Żeliszczaka przesłuchiwano osiem razy w ciągu kilku godzin. Kontrola wykazała, że porucznik Żeliszczak nie posiadał przy sobie mapnika wraz z wyposażeniem. Ów pilot tłumaczył się, że podczas zajmowania alarmowo miejsca w swym samolocie, w biegu zostawił swój mapnik pod samolotem, a w locie nie był mu potrzebny. Około godz. 23.00 por. Żeliszczak został odprowadzony do jednego z pomieszczeń w celu odebrania telefonu z CSD WOPK. Oficer poinformował go, że sprawa została w tej chwili zamknięta.

Następnego dnia do 28 PLM przyleciał samolotem An-2 dowódca 34 PLM MW kpt. mar. pil. Bronisław Siwy, aby zabrać obu pilotów do jednostki na Babich Dołach. Natomiast kpt. mar. pil. Lesław Węgrzynowski wraz z innym pilotem przebazowali samoloty do 34 PLM MW. Po wylądowaniu na macierzystym lotnisku natychmiast obaj piloci w towarzystwie dowódcy pułku udali się na rozmowę do dowódcy 33 Dywizji Lotnictwa Marynarki Wojennej kmdr pil. Bogdana Pauczaka, gdzie po krótkiej i rzeczowej rozmowie wrócili do swoich obowiązków, pełniąc dalej regularną służbę w 34 PLM MW.


Tekst Krzysztof Kirschenstein

Zdjęcia z archiwum autora