Czasy tzw. "zimnej wojny" dawno już minęły. Udział w programie i ćwiczeniach "Partnerstwo dla Pokoju" polskich jednostek wojskowych, w tym jednostek lotniczych Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej RP, rozpoczęły się dużo, dużo wcześniej, przybierając różne formy aktywności. Współpraca ta miała zaowocować przystąpieniem naszego kraju do struktur bloku militarnego - Paktu Północnoatlantyckiego - NATO. Na słynne babidolskie lotnisko(w procedurach formalnych znane jako Gdynia-Oksywie-EPOK) już z początkiem lat 90 rozpoczęły się wizyty zachodnich mocarstw z lądowaniem śmigłowców czy samolotów z różnych krajów zachodnich min. z Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Włoch, Stanów Zjednoczonych i Szwecji. Jednakże to lotnictwo Niemiec było najczęstszym "Vip-em" babidolskiego lotniska. Statki powietrzne typu C-160 Transal, Atlantic-2, Tornado czy śmigłowce zaowocowały w późniejszym czasie bliższą współpracę pomiędzy bazą MGF 2, a 1. Puckim Dywizjonem Lotnictwa MW, gdzie rozpoczęto wizyty na lotniskach stacjonowania tych jednostek w Gdyni, a później w 1998 roku w Eggebek (ETME). Lotnicy morscy z Niemiec do polski przylatywali z reguły na swoich czterech bojowych samolotach Tornado w towarzystwie transportowego Transala, który na pokładzie przewoził sprzęt do obsługi tych maszyn, personel techniczny oraz pozostałe osoby do obsługi wizyty dla zabezpieczenia nawigatorskiego i kierowania lotami z wieży. Językiem do kontaktów roboczych na odprawach i spotkaniach oficjalnych był język angielski, który był u nas od kilku lat dopiero wprowadzany do nauki podstaw językowych, ale zawsze obecni byli z obu stron wyznaczeni najlepsi tłumacze.

Postawienie zadań na loty odbywało się z odpowiednim wyprzedzeniem dobowym z udziałem wszystkich służb i osób funkcyjnych na loty, natomiast w dniu lotów - po lotniczym rozpoznaniu pogody, odbywały się bezpośrednie wskazówki na loty w domku pilota na sali odpraw lub na płycie stoisk samolotów tzw. CPPS-ie z dowództwem i całym stanem osobowym lotów. Na bazie tych doświadczeń można było zaobserwować odmienność w procesach zachodnich procedur organizacji lotów, co w nie dalekiej przyszłości miało i do nas zawitać. Po zmianach w stosownych przepisach o organizacji lotów i przestrzeni powietrznej - stało się to faktem praktykowanym do dzisiaj, a początki "otwartego nieba", zawsze były i są ciekawostką, a zarazem sensacją dla każdej ze stron. Wzajemne zdobyte doświadczenia lotnicze pilotów, nawigatorów, techników i inżynierów oraz wielu innych specjalistów na lotniskach bazowania, przyczyniło się do łagodniejszego przejścia nam w tzw. procedury lotnicze stosowane w NATO oraz procedur obowiązujących w Europejskiej przestrzeni powietrznej. Jest poniedziałek, 6 lipca 1998 roku około godz. 11.00 nad lotnisko Babie Doły przyleciały trzy samoloty Panavia Tornado o nr bocznych: 4550,4559,4568 z 2. Skrzydła Lotnictwa Morskiego stacjonującego w bazie lotniczej Eggebek.

Niemieccy piloci w bardzo efektownym przelocie rozpuścili szyk nad głównym pasem startowym, aby w 30-sekundowych odstępach zaprezentować efektowne lądowanie ze skróconym dobiegiem, używając odwracaczy ciągu 2-uch turboodrzutowych silników. Czwarty samolot o nr 4611 - ze względu na zaistniałą usterkę techniczną doleciał do Gdyni po trzech godzinach. Oprócz dodatkowych zbiorników paliwa tradycyjnie podczepionych pod skrzydłami, samoloty Tornado miały zamocowane pod kadłubem specjalne zasobniki z bagażami pilotów. Gości na Centralnej Płaszczyźnie Postojowej Samolotów (CPPS) powitał zastępca dowódcy 1. DLMW kmdr ppor. pil. Czesław Bielawski. Korzystając z wolnego czasu, późnym popołudniem niemiecki personel lotniczy zwiedził urocze o tej porze Trójmiasto, zapoznając się oczywiście wcześniej z historią jednostki. Tradycyjnie wieczorem polscy piloci zorganizowali wspólną kolację, przy której każdy z każdym mógł zamienić choć parę słów czy gestów. Zwykle takie kolacje kończyły się bardzo późno co jednak w niczym nie przeszkadzało w następnym dniu załogom wykonywać swoje zadania.

Wczesnym rankiem lotnikom niemieckim i babidolskim postawione zostały pierwsze zadania dotyczące zaplanowanych ćwiczeń - misji. Tymczasem technicy obu stron dokonywali starannie przeglądu obsługiwanych przez siebie maszyn, niespodziankę sprawiła TS-11 Iskra z 3. Dywizjonu Lotniczego MW, która, przelatując niespodziewanie lotem koszącym nad płytą postojową lotniska, wprawiła w zdumienie niemieckich gości. Około godz. 8.30 tradycyjnie dokonano oblotu pogody na samolocie MiG-21UM, który pilotował kmdr ppor. pil. Andrzej Szczotka. Jak przystało na starą, polską tradycję, powrót z oblotu zakończony został efektownym "kosiakiem", ale tym razem nad domkiem pilota, gdzie przebywali już przed odprawą przedlotową niczego nieświadomi piloci niemieccy. Potężny huk dopalacza nisko przelatującego myśliwca spowodował podniesienie się kurzu z dachu i zamieszanie niemal całego personelu lotniczego zgromadzonego przy domku pilota. Na taki przelot mogą sobie pozwolić tylko najlepsi, a do tych bez wątpienia należał kmdr Szczotka.

Po wylądowaniu samolotu z LRP na CPPS-sie w jednym dwuszeregu na przedlotowej odprawie stali niemieccy, polscy piloci, inżynierowie, technicy oraz służby zabezpieczenia i kierowania lotami. Zebranych powitał kmdr dypl. pil. Roman Morawiec - szef szkolenia i zastępca dowódcy Brygady Lotnictwa MW. Po krótkim i rzeczowym powitaniu odprawa przedlotowa przebiegała już w normalnym, wojskowo-lotniczym trybie, ale jeszcze z tłumaczami, gdyż nie wszyscy z obecnych na bezpośrednich wskazówkach przedlotowych - jak że ważnych pod względem organizacji i bezpieczeństwa lotów - znali już język angielski.

Dowódca dywizjonu, kmdr por. pil. Stanisław Pietraszkiewicz potwierdził wraz z Kierownikiem Lotów - kmdr ppor. pil. Piotrem Budzińskim zaplanowany w tablicy wariant lotów. Następnie głos zabrał Dyżurny Meteorolog Lotniska - uściślając warunki pogody w rejonie planowanych lotów, a Dyżurny Nawigator Lotów - podał dokładny czas, lotniska zapasowe i dane potwierdzone przez ruch lotniczy - wysokości tras i przydzielone strefy. Dowódca Stanowiska Dowodzenia kpt. nawig. Jan Gronda zameldował gotowość Stanowiska Kierowania - wieży i GPN-u oraz personel nawigatorski do zabezpieczenia lotów. Polscy i niemieccy piloci mieli za zadanie przeprowadzić serię lotów na samolotach MiG-21bis oraz Tornado. Podczas wspólnych ćwiczeń - misji, załogi miały doskonalić elementy walki powietrznej oraz ataki na cele nawodne. Wspólne loty rozpoczęły się równo o godz. 10:00. W powietrze wzbiły się najpierw dwie pary samolotów MiG-21bis uzbrojone tradycyjnie w pociski szkolne UZR-60 do rejestracji odpalenia rakiet oraz fotokarabin SSz-45 do rejestracji wyników strzelania z działka pokładowego. Chwilę po MiG-ach wystartowały cztery samoloty Tornado, aby po paru minutach spotkać się w rejonie zbiórki dwóch kluczy. W polskiej przestrzeni powietrznej spotkały się polskie i niemieckie samoloty bojowe, a piloci, choć dziś przyjaźnie nastawieni, nie kryli przed sobą pewnej rezerwy wynikającej ze stereotypowego myślenia kategoriami historycznymi, gdyż krzyże na kadłubach samolotów kojarzyły im się nie najlepiej.

Pierwsze wyloty obejmowały zapoznanie się z praktycznym rejonem lotów lotniska bazowania i lotnisk zapasowych. W składzie kluczy mieszanych grup Tornad i MiG-21bis na małych wysokościach ok. 600 metrów. Oblatywano strefy pilotażu 467, 468, 469, 470. Kolejne wyloty to już ćwiczenia w powietrzugdzierozgorzała się walka na dobre. Dwa samoloty Tornado na jeden o dziwo samolot MiG-21bis, który wykonywał element szkolenia bojowego - lot na przechwycenie. Już po pierwszym dniu wspólnych lotów można było zauważyć, że niemieccy piloci mają duże problemy z przechwyceniem słynnych "ołówków". Tak po latach wspomina swoją walkę z Tornado kmdr ppor. pil. Wojciech Łagódka: "Niemieccy piloci nie ukrywali zaskoczenia takim wynikiem. Nie przypuszczali, że jeden MiG-21bis może być tak trudnym przeciwnikiem, a nawet zyskać nad nimi przewagę. Jednak najbardziej zdruzgotani byli, gdy powiedziałem im, że włączyłem stację radiolokacyjną tylko po to, aby zmusić ich do manewru takiego, jakiego oczekiwałem, a oni nieświadomie spełnili moje oczekiwania. Drugie starcie również zaliczyli na moją korzyść, ponieważ ani razu nie mieli nawet możliwości prowadzenia ognia".

W ciągu dnia ćwiczono elementy walk kołowych w strefach jak i nad samym lotniskiem, gdzie wykonywano zbiórki w szyku, przeloty na małej wysokości, wraz z rozpuszczeniem nad punktem, zajściem do lądowania z krótkiej prostej oraz precyzyjnym podejściem do lądowania z długiej prostej, aby sprawdzić nasz precyzyjny RSL. Na TWR - wieży podczas lotów mieszanych na lotnisku Babie Doły czy później w bazie Eggebek zawsze był przedstawiciel Gości z odpowiednimi uprawnieniami, aby w języku własnym podpowiedzieć co trzeba.

W kolejnym wylocie mocno zażenowani takim obrotem sprawy piloci niemieccy kazali swoim technikom zdjąć podskrzydłowe zbiorniki, licząc na to, że ich maszyny będą już zdecydowanie bardziej manewrowe. Niestety pomysł ten, jak się później okazało, nie przyniósł pożądanego rezultatu! Górą znowu były babidolslkie "ołówki", w których zasiadali piloci promocji 82 i 86, czyli krótko mówiąc, uczniowie słynnej "gwardyjskiej instruktorki" od Antoniewicza, Piecha, Pacześniaka, Sadowskiego, Pazura do Stachowskiego. Oczywiście nie mogło w tych lotach zabraknąć samego dowódcy 1 Dywizjonu Lotnictwa MW kmdr por. pil. Stanisława Pietraszkiewicza, który, latając w parze z kmdr ppor. pil. Wiesławem Krawczykiem, tworzyli w powietrzu iście brawurowy duet, wygrywając swoje pojedynki. Wszystkie walki, jakie przeprowadzali nasi piloci, dodawały im coraz większej pewności, satysfakcji i dumy, że poczciwy Mig-21bis pomimo prawie już 30-letniego stażu w babidolskiej jednostce i niezbyt nowoczesnego wyposażenia wciąż okazywał się doskonałym przeciwnikiem, trudnym do pokonania i zdolnym do wykonania skrytego podejścia.

W kolejnym dniu ćwiczeń najpierw wykonywano loty na przechwycenie z użyciem po raz kolejny szkolnych wersji rakiet bojowych zwanych popularnie "pisakami". Przeprowadzono także ataki na cele naziemne, w których nasze "ołówki" odgrywały tym razem rolę osłony szturmowych samolotów Panavia Tornado. Tak po latach swoje loty z niemieckimi pilotami wspomina kmdr pil. rez. Sławomir Olczyk "Loty na poligon to raz oni prowadzili i pokazywali swoje manewry, a innym razem my prowadziliśmy. Zaskoczeniem było dla nich nasza dokładność wyjścia na cel w czasie i miejscu przy niezbyt dobrej widzialności. Nasze "migusie" nawigowały tylko kursem i czasem, biorąc poprawki na wiatr. Raz prowadziłem ugrupowanie klucza (troszkę powiększonego) bo 2 MiG-21bis i 3 samoloty Tornado. Trasa była obliczona na100 km w morze na północ, a potem wyjście na Stilo i dolot na poligon Strzepcz. Widzialność była nie większa nisz 6 km. Wyprowadziłem grupę dokładnie na Stilo i potem na poligon. Po locie jeden niemiaszek podszedł do mojej kabiny i spytał się jakiej nawigacji używałem, że tak dokładnie wyszedłem...a tu tylko busola i zegarek, troszkę był zaskoczony, ale pokiwał z uznaniem... nie wspomniałem, że cały lot nad morzem odbył się na wysokości lotu koszącego (albo jeszcze niżej). Niemieccy piloci generalnie trzymali troszkę większe wysokości, ale to chyba wynikało z ich niemieckiej natury przestrzegania rygorystycznie przepisów. Z kolei przy lotach w szyku niemieckie Tornada pokazywały pilotom polskim swoją taktykę lotów (w dużej odległości od siebie), co dawało lepszą możliwość obserwacji i manewrowania. I było to całkiem uzasadnione... tylko, że oni mogli sobie na to pozwolić mając na pokładzie lepsze wyposażenie radiolokacyjne... po prostu mogli obserwować się na wzajem na radarze... no i nie zapominajmy, że w drugiej kabinie siedział nawigator, który nie zaprzątał sobie głowy techniką pilotażu co podwyższało załodze komfort lotu".

Po południu loty stały się jeszcze bardziej atrakcyjne, kiedy w kabinie samolotu Tornado zasiedli dowódca dywizjonu kmdr por. pil. Stanisław Pietraszkiewicz i kmdr ppor. pil. Michael Aberle, zaś obok w szkolno-bojowych MiG-21UM zajęli miejsca: kmdr ppor. pil. Wiesław Krawczyk i kpt. nawig. Frank Reimers oraz kmdr ppor. pil. Czesław Bielawski i kmdr por. pil. Herberth Kauth. Pozostali piloci niemieccy: Michael Schock i Peter Lamperecht późnym popołudniem skorzystali z poczciwej Iskry, którą pilotowali znowu dwaj świetni piloci promocji 82 - kmdr ppor. pil. Czesław Bielawski i kmdr ppor. pil. Wiesław Krawczyk. Loty udały się znakomicie. Niemcy chwalili przede wszystkim zwrotność naszych "ołówków" - na "szparkach" przeciążenie dochodziło nawet do 8g. Nic w tym dziwnego, skoro sam kmdr Krawczyk (słynący z brawurowego latania) wiozący w drugiej kabinie kpt. Reimersa przeleciał kilka metrów nad drogą startową, by po chwili niewiele wyżej powtórzyć wyczyn w locie plecowym! Tak atrakcyjnie wyglądających "kosiaków" i efektownych, wspólnych przelotów było w tych dniach więcej. Niemieccy piloci również starali się, jak mogli, lecz daleko im było do tak efektownych przelotów.

W trakcie ostatniego dnia ćwiczeń nad lotniskiem piloci pięknie przedefilowali ósemką samolotów. Przelot czterech Tornad i czterech MiG-ów był jakby swoistym zadośćuczynieniem za nieobecność niemieckich pilotów na Air Show, które miały miejsce w lipcu 1998 na Babich Dołach. Pogoda podczas tych trzech dni ćwiczeń nie rozpieszczała (raz słońce, raz deszcz), jednak mimo tak zmiennej aury przysparzała ona lotom mnóstwo atrakcji. Tornada podczas dobiegu na mokrej drodze startowej dosłownie kryły się w obłokach pary po wykorzystywaniu odwracaczy ciągu, które znacznie skracały drogę hamowania. Było to bardzo widowiskowe. Dla mnie i dla kilku pasjonatów lotnictwa , którzy akredytowali się w tym czasie na te wspólne loty, była to niewątpliwie chwila relaksu, przyjemności i dobrej zabawy spędzona w ciekawym i doborowym towarzystwie. Nie zabrakło wtedy wspaniałej atmosfery połączonej z niezwykłym humorem zarówno z jednej, jak i drugiej strony.

Krzątając się między samolotami na Centralnej Płaszczyźnie Postoju Samolotów (CPPS), można było z łatwością wsłuchać się w rozmowy pilotów i techników niemieckich. Od razu dało się wyczuć wrażenie, że warunki, jakie im stworzono na terenie lotniska, były wyśmienite. W samych superlatywach wypowiadali się oni o infrastrukturze lotniska, możliwościach wykonywania lotów praktycznie na terenie całego, północnego obszaru kraju i środkowego Bałtyku. Niemcy podkreślali też naszą polską gościnność. Ćwiczenia dobiegały końca i tylko gdzieś w sercu pozostał żal, że trzeba było siłą rzeczy opuszczać gościnnyteren Trójmiasta, a tym samym babidolskie lotnisko, pozostawiając na twarzy skryty uśmiech i niekłamany entuzjazm, ale z nadzieją na kolejne, przyszłoroczne ćwiczenia, które obie strony już sobie zadeklarowały. W piątek około godz. 11.15 cała czwórka pojedynczo wystartowała z kursem 136, aby z prawym kręgiem na Zatoce Gdańskiej zawrócić i lotem koszącym pożegnać się z gospodarzami i pięknie położonym lotniskiem w Gdyni - Babich Dołach , które przez te 5 dni było im wyjątkowo gościnne. Dziś z perspektywy czasu mogę śmiało napisać, że każdy dzień spędzony w tym okresie na lotnisku Babie Doły wśród wielu przyjaciół i kolegów był niewątpliwie wspaniałym doznaniem nieuchwytnego już dziś klimatu i niezapomnianych przeżyć, za które serdecznie im wszystkim dziękuję.

Ps. Dziękuje moim serdecznym kolegom Sławkowi Olczykowi i Jankowi Grondzie za pomoc przy zrealizowaniu tego materiału.

c.d.n.

Tekst Krzysztof Kirschenstein

zdjęcia Adam Szulczewski i autor