"OSTATNI LOT" –  refleksje płk pil. rez. Leopolda Stachowskiego

„Mój ostatni lot na samolocie naddźwiękowym, w którym to, jak życzy się pilotom tylu udanych lądowań, co startów, przeżywałem po raz ostatni piękno latania i niesamowite wrażenia towarzyszące w trakcie podniebnej wędrówki równej ptakom beztroskim. Nie wszystkim jest dana tak wyjątkowa przyjemność; ja byłem jedynym z tych, którym los to podarował. W lotnictwie pilot ma dwa ważne momenty w karierze lotniczej. Pierwszy to kopniak w tyłek od instruktorów i kolegów, którzy wcześniej wykonali już samodzielne loty na danym typie samolotu. Drugi to lot na zakończenie kariery pilota - jeśli dożyje tej ważnej w życiu sytuacji. Mnie się udało przeżyć to pierwsze i to drugie. Gdyby los nie okazał się dla mnie łaskawy, jeśli chodzi o szczęście w powietrzu, nie miałbym teraz przyjemności opowiadania o tym po nabraniu dystansu czasowego i spojrzenia na wszystko z tej właśnie odległości. Przez cały okres służby w lotnictwie i z rożnymi sytuacjami mniej i bardziej groźnymi towarzyszyły mi dwa przekonania o tym, że nic nie może mi się stać. Jedna to data mojego urodzenia 26.12.1936 rok - dzień Bożego Narodzenia. Wierzyłem, że urodziłem się pod szczęśliwą gwiazdą i ona będzie nade mną czuwać. Drugie to dobre opanowanie teorii i bardzo dobra znajomość pilotażu – solidna podstawa do bezpiecznego latania i komfort psychiczny polegający na zaufaniu we własne siły i możliwości. Ale do rzeczy, tj. do ostatniego lotu praktycznie nie doszło z rożnych powodów, o których nie warto pisać, bo jeden z lotów styczniowych 1990 roku był ostatnim. Niespodziewanie dowiedziałem się, że jest rozkaz na zwolnienie mnie do rezerwy z powodu przekroczenia wieku 53 lat w stopniu ppłk. Ponadto dowódca Wojsk Lotniczych wydał rozkaz, że na samolotach bojowych pilot może latać do 50 roku życia. Oficjalnie odszedłem do rezerwy w lipcu po wykonaniu symulowanego lotu dla kroniki na pamiątkę. Jest sierpień 1993 roku; piękny, letni wieczór- jestem już 3 rok w rezerwie. Parę dni wcześniej umówiłem się z Ziutkiem ( kmdr ppor. Józefem Głowackim ), że kiedy zaczną się loty nocne, to mam przyjechać na lotnisko i za niego polecę w drugiej kabinie na „iskrze” jako instruktor.

Bardzo się ucieszyłem z tej wiadomości. Po pierwsze będzie to okazja do sprawdzenia się jako pilot po 3-letniej przerwie w lataniu, a po drugie, że będzie to na pewno mój ostatni lot na samolocie odrzutowym. Pierwsze starty obserwowałem z mojej działki, która szczęśliwym zbiegiem okoliczności przylegała do naszego lotniska. Wsiadłem na rower i przez dziurę w płocie, wydostając i siebie, i rower, udałem się do domku startowego pilotów. Bardzo serdecznie przywitałem się z kolegami, których jeszcze nie tak dawno szkoliłem. Zaczęliśmy rozmawiać i wspominać wspólne loty oraz nasze przygody w powietrzu i na ziemi. Po jakimś czasie, gdy Ziutek miał już swój lot, odciągnął mnie na bok i powiedział mi, że „iskra” jest niesprawna, ale za to polecę za niego na MiG-u 21 UM, czyli szparce jako instruktor w II kabinie z kpt. pil. Mirosławem Krupskim. Nie spodziewałem się tego, ale kolejny raz stwierdziłem, że jeszcze nawet teraz mam szczęście, przebywając na własnym, macierzystym lotnisku. Fortuna o mnie nie zapomniała. Uśmiechając się do własnych myśli, poszedłem do przebieralni i włożyłem kombinezon jednego z pilotów, który był akurat na urlopie.

Wszystko pasowało idealnie, gdyż ów lotnik był też mojej postury. Nie mogąc wyjść oficjalnie drzwiami, bo było to wszystko przecież nielegalne, a nie chciałem się narażać ani nikomu robić problemów, wyskoczyłem więc przez okno z gabinetu lekarskiego, który przylegał do przebieralni. Przed domkiem pilota czekał już na mnie Mirek Krupski, który wcześniej został wtajemniczony, z kim leci. Udając się wraz z Ziutkiem na stoisko samolotów, podeszliśmy do naszej szparki już tylko dwaj. Ziutek poszedł do domku techników, aby odwrócić ich uwagę, ja tymczasem miałem już zasłoniętą szybę na kasku i utartym zwyczajem podałem rękę technikowi. Spokojnie i bez wzbudzania jakichkolwiek podejrzeń po drabince wszedłem do kabiny. Byłem lekko spięty podniecony, czy po tym 3-letnim okresie wszystko uda mi się prawidłowo sprawdzić i włączyć w kabinie. Lata olbrzymiej praktyki instruktorskiej pokazały, że nie zapomniałem niczego.W tym czasie Mirek poprosił o zgodę na zapuszczenie silnika i po jej otrzymaniu przystąpił do uruchomienia ( na szparce silnik zapuszcza się tylko z pierwszej kabiny ). Potężny świst rozkręcającej się turbiny oraz włączające się lampki i oświetlenie przyrządów uświadomiły mi, że to ja naprawdę siedzę w kabinie i że za chwilę przejmę stery. W jednej sekundzie wspomniałem sobie wszystkie niemalże starty i oderwania od pasa, kołowania i komendy przed startem. Mirek dał komendę na usuniecie podstawek spod kół, a po potwierdzeniu, że to już jest zrobione, poprosił o wykołowanie. Dostając zgodę, powiedział do mnie, że mogę przejąc stery i kołować.

Bez problemów wykołowałem z miejsca postoju i drogą kołowania zacząłem zmierzać na drogę startową. Oczywiście cały kontakt radiowy prowadził Mirek, bo mnie by od razu rozpoznali po głosie. Po otrzymaniu zgody na start na zaciśniętych hamulcach zwiększyłem obroty do pełnych 100% i puściłem hamulce. Mirek włączył dopalanie. Gwałtowne przyspieszenie wgniotło nas w fotele. Całym sobą odczułem moc, która niestety nie dana mi będzie do odczucia w przyszłości. Wrażenie i jednocześnie sentyment pojawiły się w tej samej chwili... Delikatnie podniosłem przednie kółko około 15 cm i po osiągnięciu prędkości 350 km/h km samolot delikatnie oderwał się z ziemi. Na nakazanych wysokościach Mirek schował podwozie i potem klapy, które były w położeniu startowym. Po nabraniu wysokości 200 metrów wykonałem skręt na prawdopodobny kurs, na pierwszy odcinek trasy przemierzanej wielokrotnie. Po nabraniu wysokości 4500 metrów stwierdziłem, że lecę dokładnie na Kościerzynę. Widzialność była, jak się mówi w żargonie lotniczym, milion na milion. Nad Kościerzyną zakręt w lewo i lot na Ornetę. Już po zmianie kursu zacząłem podziwiać piękno letniej, gwiaździstej nocy, gdy co jakiś czas spadały gwiazdy ciągnące za sobą świetliste linie ginące w gęstych warstwach atmosfery. Lecąc, miałem wrażenie, że widzę migawki tych niepowtarzalnych widoków z różnego rodzaju lotów, gdy natura nakazała mimo wykonania zadań podziwiać właśnie ją...

Na drugi punkt wyszedłem idealnie; przechylając samolot, mogłem podziwiać pod nami rozświetlona Ornetę. Zakręt w lewo i kurs na Gdynię. Przy dolocie do Trójmiasta Mirek poprosił o zgodę na wykonanie pilotażu w strefie. Zgodę dostał, a ja teraz mogłem zrobić z samolotem to, co przez tyle lat wykonywałem z precyzją, a przede wszystkim niekłamaną przyjemnością. Wykonałem prawie pełny, dzienny pilotaż, otrzymując w zamian olbrzymią satysfakcję, że wciąż panuję nad ta rozjuszoną maszyną, że nic nie zapomniałem i że wciąż mogę dalej pilotować odrzutowce w każdych warunkach. Lot powoli zbliżał się do końca i trzeba było przygotować się do procedury lądowania. Trochę się wahałem, czy wyląduję za pomocą peryskopu. Powiedziałem więc Mirkowi, by lekko trzymał stery i ewentualnie w porę poprawił mój błąd, ale tego nie musiał robić. Posadziłem samolot z lekkim przelotem, ale delikatnie. Po locie podszedłem do Mirka. Podziękowałem mu za lot i starym zwyczajem poprosiłem o uwagi i ocenę lotu. Mirek odpowiedział, patrząc mi szczerze w oczy ze skromnym uśmiechem, że chciałby latać tak lekko jak nadal ja latam. Nie umiałem odpowiedzieć jakoś trafnie i sensownie, bo te słowa wówczas były dla mnie najlepszą oceną tego lotu. Wracając do domku pilotów, musiałem znowu wskoczyć przez uchylone okno w przebieralni i zdjąć kombinezon oraz kask i maskę tlenową. Jak gdyby nigdy nic wszedłem do pokoju pilotów, ale po ich tajemniczych minach domyśliłem się, że wiedzą, gdzie byłem przez tę godzinę. Miny mówiły same za siebie, jednak braterstwo i poczucie jedności zrobiły swoje. Zdawaliśmy sobie sprawę, że lot ten był wbrew wszelkim przepisom i konsekwencje ponieśliby ci, którzy o tym wiedzieli, ale przecież lotnictwo to ciągłe ryzyko, jak się okazuje, nie tylko w powietrzu.

Po wypiciu kawy i krótkich rozmowach wsiadłem na rower i z powrotem, już bez pośpiechu, wróciłem na działkę. Była już godzina po północy, lecz dla mnie czas stanął i nie warto było patrzeć na tarczę zegarka. Była to wspaniała, magiczna noc pełna wrażeń, wzruszeń i emocji; noc w której jeszcze raz serce pilota biło w rytm silnika, a całe ciało drżało przesiąknięte poczuciem mocy samolotu. Przeżycia te zawdzięczam Ziutkowi i Mirkowi, którym już dziękowałem. Teraz jeszcze raz im wyrażam im swoją wdzięczność, zaś te moje skromne, choć cenne refleksje po tym locie dedykuję im, wyżej wspomnianym oraz kolegom, z którymi latałem w 34 PLM OPK w Gdyni.”

Leopold Stachowski do dziś pozostaje człowiekiem szanowanym i docenianym, aktywnym i ściśle związanym ze środowiskiem lotniczym. Będąc pilotem emerytowanym, angażuje się w działalność związkową emerytów – lotników z Babich Dołów. Ponadto pozostaje wciąż otwartym wobec wszelkich miłośników nie tylko lotnictwa, ale jego historii; jest serdeczny dla pasjonatów, którzy cały swój wolny czas poświęcają szukaniu kontaktów z ludźmi będącymi chodzącą skarbnicą wiedzy i historii na temat naszego pułku,a także polskiego lotnictwa z jego najlepszych lat, jak do dziś wielu sądzi.


Opowieści płk. pil. rez. Leopolda Stachowskiego wysłuchał i opatrzył komentarzem;

Krzysztof Kirschenstein

zdjęcia archiwum autora